Что случилось с боингом 777 малазийских авиалиний
Тайна малайзийского «Боинга»: что случилось с рейсом МН370
8 марта 2014 года самолет Boeing-777 авиакомпании Malaysia Airlines вылетел из Куала-Лумпура в Пекин – и пропал над Индийским океаном
Вскоре после взлета и набора высоты самолет отключил передатчик координат и перестал отзываться по радио. «Боинг» развернулся, покинул зону действия радаров и, как позже стало известно, еще семь часов летел на юг.
О судьбе рейса МН370 и 239 человек на борту – в том числе россиянина и двоих граждан Украины – до сих пор мало что известно. Несколько масштабных поисковых экспедиций не дали результатов, после чего организованный поиск самолета прекратили.
«Это почти непостижимо и безусловно неприемлемо для общества, – говорится в отчете австралийской комиссии по безопасности на транспорте, – чтобы крупный коммерческий авиалайнер исчез и мир бы не знал, что случилось с ним и с теми, кто на борту».
Настоящее Время разобралось в фактах и популярных теориях заговора вокруг пропажи самолета, летевшего рейсом MH370.
«Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль»
Самолет Boeing 777-200 ER (бортовой номер 9M-MRO) рейса МН370 авиакомпании Malaysia Airlines взлетел из международного аэропорта Куала-Лумпура в 00:42 по местному времени 8 марта 2014 года (по UTC – 7 марта в 16:40). На борту находилось 239 человек: 227 пассажиров, 10 членов экипажа в салоне и двое опытных пилотов в кабине.
Самолет был исправен, экипаж – здоров, а погода по маршруту обещала быть хорошей, говорится в официальном расследовании.
Вскоре после взлета авиалайнер штатно набрал высоту 35 000 футов (11 км) – что зачем-то два раза подряд подтвердил авиадиспетчерам – и направился на северо-восток, в полном соответствии с запланированным маршрутом: над Малайзией, через Сиамский залив к Вьетнаму.
На сороковой минуте полета (01:19:26 по местному времени) малайский диспетчер поручил MH370 связаться с вьетнамским диспетчером, так как самолет покидал зону ответственности Малайзии и готовился входить в воздушное пространство Вьетнама.
Четыре секунды спустя (в 01:19:30) с борта МН370 отозвались фразой: «Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль». Это было последнее, что мир услышал с борта MH370.
Вскоре после этого на самолете отключился (или был отключен) транспондер – самолетный радиолокационный ответчик, передающий информацию о полете. В результате MH370 пропал с экранов авиадиспетчеров.
Самолет однако оставался какое-то время в поле зрения военных радаров: им для обнаружения «целей» транспондеров не нужно. В отчете говорится, что по характеристикам трассы летающего объекта военные определили, что это гражданский пассажирский самолет, и не стали реагировать.
По данным военных, над Сиамским заливом «Боинг» развернулся, снова пролетел над Малайзией (в этот раз с востока на запад) и затем взял курс на северо-запад через Малаккский залив, разделяющий Малайзию и индонезийский остров Суматра.
В районе северного берега Суматры MH370 потеряли уже и радары ВВС. Согласно их данным, самолет после ухода с планового маршрута резко менял высоту: то поднимался на эшелон 58 200 футов (18 км), то опускался до 4800 футов (1,5 км), то вновь забирался на 29 300 (9 км). Это при том, что обычно пассажирские авиалайнеры придерживаются высоты около 35 000 футов (11 км), а предельная высота полета Boeing-777 составляет 43100 футов (13 км).
Аналогично странным образом менялась и скорость самолета: за минуту упала с 589 до 492 узлов (это много). Авторы отчета отдельно спросили об этом военных, и те ответили, что данным радара по скорости и высоте верить нельзя, полагаться можно только на координаты: широту и долготу.
Еще одна странность – регистрация в сотовой сети телефона второго пилота. Местная телекоммуникационная компания сообщила (а полиция подтвердила), что к одной из ее базовых станций на острове Пенанг (оттуда, кстати, родом командир корабля) подключался телефон второго пилота. Очевидно, в попытке найти сеть; никаких данных он передать не успел.
Авторы отчета не описывают подробностей ситуации вокруг мобильного телефона, но отмечают, что во время тестов им удалось позвонить с одного из аппаратов в сети одного из операторов на высоте 20 000 футов (6 км). В отчете не сказано, исследовался ли вопрос регистрации в сотовых сетях по пути следования телефонов других людей на борту (ведь несмотря на запреты, далеко не все пассажиры отключают телефоны или переводят их в режим полета).
Что было дальше?
После исчезновения МН370 с радаров дальнейшую судьбу самолета помогла установить система спутниковой связи (SATCOM) Classic Aero, работающая через сеть спутников британской компании Inmarsat.
Для самолета эта система была настроена так, что если «Боинг» не использовал связь какое-то время (например, для передачи данных о погоде или голосовых звонков), то контрольная станция на Земле каждый час отправляла самолету запрос — мол, «все ли в порядке?»
MH370 отвечал на эти запросы в автоматическом режиме без передачи координат, но в Inmarsat сумели оценить возможную позицию самолета благодаря эффекту Доплера (изменение частоты сигнала в зависимости от скорости движения его источника/приемника).
По этим изменениям компания оценила расстояние между движущимся самолетом и неподвижным спутником и построила два наиболее вероятных «коридора», по которым мог двигаться MH370. Скорее всего самолет направлялся в южную часть Индийского океана, к западу от Австралии — это огромная, малонаселенная и плохо изученная часть планеты.
Inmarsat сообщила о семи сеансах связи между самолетом и наземной станцией. Пять раз подключение инициировалось с земли и дважды (в первый и последний раз) – с самолета. В отчете малайзийских экспертов говорится, что это, скорее всего, вызвано перебоями с электропитанием системы связи на борту.
Последняя успешная попытка подключения произошла в 08:19 (00:19 UTC) – через 7,5 часов после вылета. Как раз на такое время полета был заправлен «Боинг». Начиная с 09:15 (01:15) авиалайнер перестал отвечать на запросы системы с земли.
Премьер-министр Малайзии в конце марта 2014 года заявил, что полет МН370 «закончился» в отдаленной части Индийского океана. Авиакомпания признала потерю самолета и назвала погибшими всех людей на борту, «вне всяких разумных сомнений».
Поиски. Обнаружены закрылки и флаперон
Трехмесячные поиски c привлечением американской компании Ocean Infinity тоже не увенчались успехом. Компания, правда, заявляла, что полна решимости продолжать работу, но пока не представила конкретного плана.
Правительство Малайзии недавно заявило, что поддержит еще одну поисковую инициативу, если будет предложен новый способ поиска или определения места крушения. Впрочем, то же самое они говорили и в прошлом году. К берегам разных стран за последние годы прибивало различные обломки, в том числе напоминающие самолетные, но пока лишь три из тридцати признали действительно принадлежащими МН370: это фрагменты закрылков и флаперон (часть крыла).
Aircraft debris believed to be part of the wing from missing Malaysia Airlines flight #MH370 on display in KL, the first time such a piece has been open for public viewing.
The plane mysteriously disappeared five years ago, on March 8, 2014. pic.twitter.com/3ENJgmcGTB
Глава официального расследования со стороны Малайзии Кок Су Чон утверждает, что его группа проверила более 60 предположений и теорий заговора, из прессы и соцсетей. Но «команда не смогла установить реальную причину исчезновения МН370″, – говорится в самом свежем на данный момент официальном отчете малайзийской группы расследователей, опубликованном в июле 2018-го.
Мангустины, микросхемы и теории заговора. Версии
Одна из самых популярных версий – самоубийство командира корабля, Захари Ахмад Шаха. Полиция обнаружила на его домашнем компьютере следы файла с вручную запрограммированными «маршрутными точками», по которым самолет направлялся через Андаманское море на юг Индийского океана. Данные позволяют предположить, что похожим маршрутом MH370 полетел 8 марта 2014 года.
Для второго пилота, 27-летнего Фарика Абдул Хамида, роковой полет был тренировочным. Его общий налет составлял 2813 часов и лишь 39 часов на Boeing-777. За несколько дней до вылета он вернулся из центра подготовки пилотов во Франкфурте, Германия.
Согласно отчету малайзийских властей, уровень подготовки и психическое состояние пилотов МН370 не вызвали у них никаких подозрений. Их нагрузка в предшествующий месяц полностью соответствовала требованиям авиакомпании.
Авторы расследования признают, что «органами управления «Боинга» умышленно воспользовались» для изменения курса самолета (то есть это не мог сделать автопилот). «Мы не считаем, что это событие могло быть совершено пилотами», – сказал глава группы расследователей Кок, признав, что «нельзя исключать возможность незаконного воздействия третьих лиц». Его команда проверила и остальных сотрудников, и пассажиров. Подозрений, судя по отчету, не возникло.
Угон или попытка угона – еще одна популярная версия. Однако ни одна из террористических и других группировок не взяла на себя ответственность, а выброшенные на берег обломки говорят, что попытка в любом случае оказалась неудачной. Они же намекают на то, что самолет навряд ли приземлился после угона на космодроме Байконур, как считал журналист и пилот Джефф Вайз. Он по-прежнему уверен, что сигналы, по которым рассчитывали траекторию в Inmarsat, были переданы с MH370 искусственно: запрос связи с самолета в 02:25 (18:25 UTC) получился странным, в нем отсутствовал код рейса. Примерно за час до него самолет перестал передавать сообщения о своем состоянии на землю (через систему ACARS). Авторы малайзийского отчета о судьбе MH370 считают, что запрос в 02:25 (18:25 UTC) произошел из-за длительного отключения питания системы связи.
Глава австралийской поисковой группы Питер Фоли считает, что в момент удара самолета о воду «Боинг» находился в свободном падении и пилоты, скорее всего, им не управляли. Он также критикует одну из теорий, по которой пилоты могли специально разгерметизировать салон, чтобы «отключить» всех пассажиров и экипаж, а самим остаться в сознании, воспользовавшись кислородной маской. По словам Фоли, декомпрессионная болезнь от полета на больших высотах привела бы к недееспособности самих пилотов. Похожий случай произошел в 1994 году, и кислородная маска командиру самолета не помогла.
Авторы малайзийского расследования не нашли ничего особенного в грузе МН370. По данным отчета, самолет вез 4,6 тонны свежих тропических плодов мангустинов, а также 2,4 тонны литий-ионных батарей и зарядных устройств Motorola, 2,3 тонны учебников Grolier, 646 кг электронно-измерительного оборудования Agilent, 26 кг электронных компонентов Panasonic, 6 кг микросхем Freescale для автотранспорта и 6 кг почты.
Батареи были качественно упакованы и не могли привести к проблемам, считают авторы отчета. Подобные грузы перевозились на рейсах Malaysia Airlines в Пекин 99 раз за период с января по май 2014-го.
Мангустины возили за тот же период 85 раз, батареи и мангустины вместе – 36. Малайзийский институт STRIDE провел тесты возможных рисков перевозки мангустинов и батарей рядом и установил, что эти предметы не могли стать причиной исчезновения MH370.
Шесть килограммов микросхем сопровождали 20 сотрудников американской Freescale Semiconductor (в 2015-м ее купила голландская NXP Semiconductor). Одна из теорий заговора гласит, что несколько сотрудников Freescale якобы были авторами важного патента, который после их пропажи отошел самой Freescale, компании, «которой владеют Ротшильды». Эту теорию опровергает сайт Snopes.com: якобы-авторов-якобы-важного-патента не нашлось даже в списке пассажиров пропавшего рейса.
Одна из версий, появившихся вскоре после пропажи самолета, – его «угон» в Азию. Расчеты Inmarsat показывали, что один из «коридоров» полета мог быть северным. Однако эту версию позже опровергли в компании: «южный коридор лучше укладывается» в результаты анализа, методологию проверили на самолетах с известными маршрутами. К тому же она не объясняет выброшенных из океана обломков «Боинга» MH370 и других предметов, сильно их напоминающих.
Еще одна версия – удаленный «угон» самолета. Ее апологеты ссылаются на патент фирмы Boeing, описывающий устройство, которое способно в определенных случаях (например, при захвате самолета террористами) отключить любые возможности управления из кабины и автоматически направить самолет в заранее установленную точку. В ответ на запрос авторов расследования в Boeing сообщили, что такая система не устанавливалась на пассажирские самолеты. Malaysia Airlines подтверждает, что никаких дополнительных приборов на самолет, выполнявший рейс МН370 в тот день, не устанавливалось. Да и выпустили его еще до подачи патента.
Недостатка в версиях пропажи (и гибели) МН370 нет. Одни утверждали, что это его поставили на рейс МН17, погибший над Донбассом. Другие – что в самолет попал метеорит, или что «Боинг» сбили власти, или что его похитили и спрятали на острове Diego Garcia американцы. Или что «Боинг» и вовсе пропал в черной дыре.
Большинство предположений не выдерживают серьезной критики (и факта наличия обломков, хотя и их порой подозревают в «ненастоящести»). Но со стопроцентной уверенностью отринуть все теории заговора можно будет лишь после обнаружения самолета – или того, что от него осталось.
Как сделать так, чтобы самолеты не исчезали
Пропажа MH370 заставила авиационные власти различных стран вновь задуматься над вопросом: как отслеживать положение всех самолетов в любое время, даже если они летят над территорией, которая не просматривается радарами, – а это примерно 3/4 планеты.
Эта задача не так проста, как может показаться. Ее решение во многом будет опираться на существующие и перспективные спутниковые системы.
Международная ассоциация гражданской авиации ИКАО предложила в 2016 году набор рекомендаций Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). Основная его идея – в передаче точных координат самолета каждые 15 минут (или каждую минуту в случае бедствия), вне зависимости от состояния штатных систем электропитания, навигации и коммуникаций.
Сбор данных каждые 15 минут с ноября 2018 года ведется компанией Aireon, опирающейся на спутниковую сеть Iridium и передатчики ADS-B. Их уже устанавливают на многие самолеты.
Хотя у ИКАО нет возможности требовать внедрения своих предложений от стран-участниц, ряд государств, пишет Forbes, уже приняли к реализации первую часть рекомендаций GADSS. Среди них отдельные страны ЕС, Малайзия, Китай, Индия и Южная Корея. Сервисом Aireon/FlightAware пользуются более сотни авиакомпаний.
С 2021 года предлагается требовать полного соответствия GADSS – включая ежеминутную передачу координат в режиме бедствия – от всех крупных самолетов, впервые получающих сертификат летной годности.
Вопросы без ответов
Через несколько лет после аварии неотвеченных вопросов больше, чем однозначных ответов. Вот самые главные:
Когда-нибудь мы узнаем ответы, но пока одна из главных тайн в современной истории авиации остается нераскрытой.
Поделиться
Мы – телеканал «Настоящее Время». Мы делаем яркие видео, рассказываем о важных новостях и злободневных темах, готовим интересные репортажи и передачи. Смотрите нас на спутнике, в кабельных сетях и в интернете. Каждый день мы присылаем дайджест всего, что нужно знать, одним письмом, а также превращаем цифры в понятные истории.
Что на самом деле случилось с исчезнувшим малайзийским Боингом (часть 2/3)
1. Исчезновение
2. Прибрежный бродяга
3. Золотая жила
4. Заговоры
5. Возможный сценарий
6. Капитан
7. Истина
Первый обломок, найденный Блейном Гибсоном, — фрагмент стабилизатора горизонтального оперения, — был обнаружен на песчаной отмели у побережья Мозамбика в феврале 2016 года. Автор фото: Блейн Гибсон (Blaine Gibson)
3. Золотая жила
Индийский океан омывает десятки тысяч километров береговой линии, — итоговый результат будет зависеть от того, сколько сосчитать островов. Когда Блейн Гибсон начал искать обломки, у него не было плана. Он полетел в Мьянму, потому что всё равно туда собирался, а затем отправился на побережье и спросил у жителей деревни, к какому берегу обычно прибивает потерянные в море вещи. Ему посоветовали несколько пляжей, и один рыбак согласился отвезти его к ним на лодке, — там нашлось немного мусора, но ничего, что что имело бы отношение к самолёту. Тогда Гибсон попросил местных жителей быть начеку, оставил им свой контактный номер и отправился дальше. Точно так же он посетил Мальдивы, а затем острова Родригес и Маврикий, вновь не найдя на побережье ничего интересного. Затем наступило 29 июля 2015 года. Примерно через 16 месяцев после того, как самолет пропал без вести, команда муниципальных работников, чистивших пляж на французском острове Реюньон, наткнулась на металлический обломок обтекаемой формы размером более полутора метров, который, казалось, только что вынесло на берег.
Бригадир команды, человек по имени Джонни Бег, догадался, что это может быть фрагмент самолёта, но он понятия не имел, от какого именно. Сначала он размышлял над тем, чтобы сделать из обломка мемориал, — установить его на лужайке неподалёку и высадить вокруг него цветы, — но вместо этого он решил сообщить о находке через местную радиостанцию. Прибывшая на место команда жандармов забрала найденный обломок с собой, и вскоре он был идентифицирован как часть Боинга 777. Это был фрагмент подвижной хвостовой части крыла, называемый флапероном, и последующее изучение серийных номеров показало, что он принадлежал MH370.
Это было необходимым материальным доказательством предположений, основанных на данных электроники. Полёт трагически закончился в Индийском океане, хотя точное место крушения оставалось неизвестным и находилось где-то в тысячах километров к востоку от Реюньона. Семьям без вести пропавших пассажиров пришлось отказаться от призрачной надежды на то, что их близкие могут быть живы. Независимо от того, насколько трезво люди оценивали ситуацию, известие о находке стало для них серьёзным потрясением. Грейс Натан была опустошена — по её словам, она была едва живой в течение нескольких недель после того, как флаперон был обнаружен.
Гибсон вылетел в Реюньон и обнаружил Джонни Бега на том же пляже. Бег оказался открыт и дружелюбен — он показал Гибсону место, где нашел флаперон. Гибсон начал высматривать другие обломки, но без особых надежд на успех, потому что французские власти уже провели поиски, и они были безрезультатны. Плавучим обломкам требуется время, чтобы дрейфовать через Индийский океан, двигаясь с востока на запад в низких южных широтах, и флаперон наверняка прибыл раньше других обломков, так как его части могли выступать над водой, выполняя роль паруса.
Журналист из местной газеты взял у Гибсона интервью для истории о посещении Реюньона независимым американским исследователем. По этому случаю Гибсон специально надел футболку с надписью «Ищите». Затем он вылетел в Австралию, где поговорил с двумя океанографами — Чаритой Паттиаратчи из Университета Западной Австралии в Перте и Дэвидом Гриффином, который работал в правительственном исследовательском центре в Хобарте и был приглашён в качестве консультанта Австралийским бюро транспортной безопасности, ведущей организацией в поисковых мероприятиях MH370. Оба мужчины были экспертами по течениям и ветрам в Индийском океане. В частности, Гриффин потратил годы на слежение за дрейфующими буйками, — он же предпринял попытку смоделировать сложные характеристики дрейфа флаперона на его пути в Реюньон, надеясь сузить географический охват подводных поисков. Ответить на вопросы Гибсона было легче: он хотел знать наиболее вероятные места появления плавающих обломков на берегу. Океанограф указал на северо-восточное побережье Мадагаскара и, в меньшей степени, побережье Мозамбика.
Гибсон выбрал Мозамбик, потому что не бывал там раньше и мог бы считать его своей 177-й страной, и отправился в город под названием Виланкулос, поскольку он казался сравнительно безопасным и там были хорошие пляжи. Он прибыл туда в феврале 2016 года. По его воспоминаниям, он снова спросил совета у местных рыбаков, и те рассказали ему о песчаной отмели под названием Палума, — она лежала за рифом, и туда обычно отправлялись, чтобы подобрать сети и буйки, принесённые волнами Индийского океана. Гибсон заплатил лодочнику по имени Сулеман, чтобы тот отвез его на эту отмель. Там они нашли все виды мусора, в основном — множество пластика. Сулеман подозвал Гибсона, подняв серый кусок металла около полуметра в поперечнике, и спросил: «Это 370-й?» У обломка была ячеистая структура, и на одной из сторон явно виднелась трафаретная надпись «NO STEP». Сперва Гибсон подумал, что этот небольшой обломок не имеет отношения к огромному авиалайнеру. Он рассказывает: «На рациональном уровне я был уверен, что это не может быть фрагмент самолета, но сердцем чувствовал, что это именно он. К тому времени нам уже пора было плыть обратно, и тут придётся коснуться личной истории. Два дельфина подплыли к нашей лодке и помогли нам сняться с мели, а для моей матери дельфины были буквально тотемными животными. Когда я увидел этих дельфинов, я подумал: Всё же обломок самолета».
Эту историю можно воспринимать по-разному, но Гибсон оказался прав. Было определено, что найденный обломок — фрагмент стабилизатора горизонтального оперения — почти наверняка принадлежит MH370. Гибсон вылетел в Мапуту, столицу Мозамбика, и передал находку австралийскому консулу. Затем он полетел в Куала-Лумпур, как раз ко второй годовщине трагедии, и на этот раз его встретили как близкого друга.
В июне 2016 года Гибсон обратил свое внимание на отдаленные северо-восточные берега Мадагаскара, оказавшиеся настоящей золотой жилой. Гибсон рассказывает, что он нашёл три фрагмента в первый же день и ещё два через несколько дней. Спустя неделю местные жители принесли ему еще три детали, найденные на соседнем пляже, в тринадцати километрах от места первых находок. С тех пор поиски не прекращались, — пошли слухи, что за обломки MH370 полагается вознаграждение. По словам Гибсона, однажды он заплатил за один фрагмент 40 долларов, — этого оказалось так много, что всей деревне хватило на пьянку на целый день. По всей видимости, местный ром крайне недорог.
Множество мусора, никак не связанного с самолетом, было отброшено. Тем не менее, Гибсон причастен к нахождению примерно трети из числа тех десятков фрагментов, которые на сегодня идентифицированы как однозначно, — или вероятно, — или предположительно относящиеся к MH370. Некоторые обломки всё ещё исследуются. Влияние Гибсона так велико, что Дэвид Гриффин, хоть и благодарен ему, весьма обеспокоен тем, что обнаружение фрагментов теперь может быть статистически искажено в пользу Мадагаскара, — возможно, за счёт более северных прибрежных зон. Он назвал своё соображение «эффектом Гибсона».
Факт остается фактом — спустя пять лет никто так и не преуспел в том, чтобы проследить путь обломков от того места, где они были вынесены на сушу, до некоторой точки в южной части Индийского океана. Стремясь быть открытым к новому, Гибсон всё ещё надеется обнаружить новые фрагменты, которые объяснят исчезновение — например, обугленные провода, указывающие на пожар, или следы от шрапнели, свидетельствующие о попадании ракеты — хотя то, что нам известно о последних часах полёта, во многом исключает такие варианты. Найденные Гибсоном обломки подтверждают, что анализ спутниковых данных был верным. Самолёт летел шесть часов, пока полёт внезапно не закончился. Тот, кто сидел за штурвалом, не пытался аккуратно сесть на воду; наоборот, столкновение было чудовищным. Гибсон допускает, что есть ещё шанс найти нечто вроде сообщения в бутылке — записку отчаяния, нацарапанную кем-то в последние минуты жизни. На пляжах Гибсон нашел несколько рюкзаков и множество кошельков, все из которых оказались пусты. По его словам, самое близкое, что он нашёл — это надпись на изнанке бейсболки, сделанная на малайском. В переводе она гласила: «Тому, кто это читает. Дорогой друг, встретимся в гостинице».
Иллюстрации созданы студией La Tigre
( A ) — 1:21, 8 марта 2014 года:
Рядом с путевой точкой между Малайзией и Вьетнамом над Южно-Китайским морем MH370 пропадает с радиолокатора управления воздушным движением и поворачивает на юго-запад, вновь проходя над Малайским полуостровом.
( B ) — примерно час спустя:
Пролетев на северо-запад над Малаккским проливом, самолёт выполняет «последний крутой поворот», как его позже назовут исследователи, и берёт курс на юг. Сам поворот и новое направление были восстановлены по спутниковым данным.
( C ) — апрель 2014 года:
Поиск в поверхностных водах прекращён, начинается поиск на глубине. Анализ спутниковых данных показывает, что последний раз соединение с MH370 было установлено в области дуги.
( D ) — июль 2015 года:
Первый обломок MH370 — флаперон — обнаружен на острове Реюньон. Другие подтверждённые или вероятные фрагменты были обнаружены на пляжах, разбросанных в западной части Индийского океана (места, выделенные красным).
4. Заговоры
После исчезновения MH370 были начаты три официальных расследования. Первое было самым масштабным, самым тщательным и самым дорогим: технически сложный подводный поиск австралийцев, целью которого было обнаружение основных обломков, что позволило бы получить данные чёрных ящиков и речевых самописцев. Поисковые усилия включали в себя определение технического состояния самолёта, анализ радиолокационных и спутниковых данных, изучение океанических течений, добрую долю статистических исследований, а также физический анализ обломков из Восточной Африки, многие из которых были получены от Блейна Гибсона. Всё это потребовало проведения сложных операций в одном из самых неспокойных морей мира. Часть усилий взяла на себя группа добровольцев, инженеров и учёных, которые познакомились в Интернете, назвали себя Независимой Группой и проявили настолько эффективное сотрудничество, что австралийцы учли их работу и официально поблагодарили за содействие. В истории расследования несчастных случаев такого раньше не бывало. Тем не менее, по прошествии более чем трёх лет работы, стоившей около 160 миллионов долларов, расследование в Австралии завершилось безуспешно. В 2018 году оно было подхвачено американской компанией Ocean Infinity, заключившей с правительством Малайзии контракт на условиях «нет результата — нет оплаты». Продолжение поиска предполагало использование наиболее современных подводных аппаратов и охватывало ранее неизученный раздел седьмой дуги, в котором, по мнению Независимой Группы, обнаружение было наиболее вероятным. Через несколько месяцев эти усилия тоже закончились неудачей.
Второе официальное расследование вела малайзийская полиция, и оно представляло собой тщательную проверку всех, кто находился в самолете, а также их друзей и близких. Трудно оценить истинные масштабы полицейских открытий, потому что отчёт о результатах расследования не был опубликован. Более того, он был засекречен, став недоступным даже для других малайзийских исследователей, но после того, как кто-то организовал утечку, его неполноценность стала очевидной. В частности, в нём были опущены все сведения, известные о капитане Захари, — и это не вызвало особого удивления. Премьер-министром Малайзии в то время был неприятный человек по имени Наджиб Разак, который, как считается, глубоко погряз в коррупции. Пресса в Малайзии подверглась цензуре, самых громких нашли и заставили замолчать. У чиновников были свои причины для осторожности — от карьеры, которую стоило оберегать, до, возможно, их жизней. Очевидно, что было решено не углубляться в темы, которые могли бы выставить Malaysia Airlines или правительство в дурном свете.
Третьим официальным расследованием было изучение авиационного происшествия, проводимое не для вынесения решения об ответственности, а для выявления вероятной причины, — его следовало провести международной группой в соответствии с высочайшими мировыми стандартами. Во главе стояла специальная рабочая группа, созданная правительством Малайзии, и с самого начала в ней царил бардак — полиция и военные считали себя выше этого расследования и презирали его, а министры и члены правительства видели в нём риск для себя. Иностранные специалисты, приехавшие для содействия, стали сбегать почти сразу после своего прибытия. Американский эксперт по авиации, ссылаясь на международный протокол расследования авиапроисшествий, описал ситуацию так: «Созданное ИКАО „Приложение 13“ предназначено для организации расследований в условиях уверенной демократии. Для стран вроде Малайзии, с шаткой и автократической бюрократией, а также для авиакомпаний, принадлежащих государству или воспринимаемых как предмет национальной гордости, оно едва ли подходит».
Один из наблюдавших за процессом расследования рассказывает: «Стало ясно, что основной целью малайзийцев было замять эту историю. С самого начала у них было инстинктивное предубеждение против того, чтобы быть открытыми и прозрачными, — не потому, что у них была какая-то глубокая, тёмная тайна, а потому, что они сами не знали, какова истина, и боялись, что это будет что-то постыдное. Пытались ли они нечто скрыть? Да, нечто неизвестное им самим».
Результатом расследования стал 495-страничный отчёт, неубедительно подражающий требованиям «Приложения 13». Он был заполнен шаблонными описаниями систем Боинга 777, явно скопированными из руководств производителя и не представлявшими никакой технической ценности. Фактически, ничего в отчёте не имело технической ценности, поскольку австралийские публикации уже полностью описали спутниковую информацию и анализ океанических течений. Малайзийский отчёт оказался не столько расследованием, сколько оправданием, и его единственным значимым вкладом стало откровенное описание ошибок управления воздушным движением, — вероятно, потому, что в половине ошибок можно было обвинить вьетнамцев, а также потому, что малайзийские диспетчеры оказались самой лёгкой и уязвимой целью. Документ был опубликован в июле 2018 года, больше чем через четыре года после происшествия, и в нём утверждалось, что следственная группа не смогла установить причину исчезновения самолета.
Мысль о том, что сложная машина, оборудованная современными технологиями и избыточными коммуникациями, может просто исчезнуть, кажется абсурдной.
Такой вывод подталкивает к продолжению спекуляций независимо от того, оправдан он или нет. Спутниковые данные — лучшее доказательство траектории полёта, и с ними трудно спорить, но люди не смогут согласиться с объяснением, если они не доверяют цифрам. Авторы множества теорий опубликовали домыслы, подхваченные социальными сетями, в которых игнорируются спутниковые данные, а порой и радиолокационные треки, конструкция самолётов, записи управления воздушным движением, физика полёта и школьные знания о географии. Например, британка, которая ведёт блог под именем Saucy Sailoress и зарабатывает на жизнь гаданием на Таро, скиталась по южной Азии на паруснике со своим мужем и собаками. По её словам, в ночь исчезновения MH370 они были в Андаманском море, где она видела крылатую ракету, летящую ей навстречу. Ракета превратилась в низколетящий самолет с ярко светящейся кабиной, залитой странным оранжевым свечением и дымом. Когда он пролетел мимо, она решила, что это авианалёт, направленный против военно-морского флота Китая, находящегося дальше в море. Тогда она ещё не знала об исчезновении MH370, но когда через несколько дней прочитала о нём, то сделала очевидные для себя выводы. Казалось бы, звучит неправдоподобно, но свою аудиторию она нашла.
Один австралиец уже несколько лет утверждает, что при помощи Google Earth ему удалось обнаружить MH370 где-то на мелководье в целости и сохранности, — он, впрочем, отказывается сообщить координаты, работая над краудфандингом экспедиции. В интернете вы найдёте утверждения о том, что самолёт был найден в камбоджийских джунглях неповреждённым, что он был замечен при посадке в индонезийскую реку, что он пролетел сквозь время, что его затянуло в черную дыру. По одному из сценариев самолет улетает, чтобы атаковать американскую военную базу на Диего-Гарсии, а затем его сбивают. Недавняя публикация о том, что капитан Захари был обнаружен живым и лежит в тайваньской больнице с амнезией, получила достаточное распространение, чтобы Малайзии пришлось это опровергать. Новость пришла с сугубо сатирического сайта, на котором также сообщалось о случившемся в Непале сексуальном домогательстве к американскому альпинисту и двум шерпам со стороны йети-подобного существа.
Нью-йоркский писатель по имени Джефф Уайз предположил, что одна из электронных систем на борту самолёта могла быть перепрограммирована для отправки ложных данных о повороте на юг в Индийский океан, чтобы ввести следователей в заблуждение, когда на самом деле самолёт повернул на север в сторону Казахстана. Он называет это «сценарием „розыгрыш“» и подробно рассказывает о нём в своей свежей электронной книге, вышедшей в 2019 году. Его предположение заключается в том, что русские, возможно, украли самолет, чтобы отвлечь внимание от аннексии Крыма, которая тогда шла полным ходом. Очевидным слабым местом этой теории является необходимость объяснить, как, если самолет летел в Казахстан, его обломки оказались в Индийском океане — Уайз полагает, что это тоже было подстроено.
Когда Блейн Гибсон начал свои поиски, он был новичком в социальных сетях, и его ожидал сюрприз. По его словам, первые тролли появились, как только он нашел свой первый фрагмент — тот, на котором было написано «NO STEP», — и вскоре их стало гораздо больше, особенно когда поиски на побережьях Мадагаскара начали приносить плоды. Интернет бурлит эмоциями даже в отношении непримечательных событий, катастрофа же выливается во что-то токсичное. Гибсона обвинили в эксплуатации пострадавших семей и в мошенничестве, в погоне за славой, в пристрастии к наркотикам, в работе на Россию, в работе на США и, по меньшей мере, в профанстве. Он начал получать угрозы — сообщения в социальных сетях и телефонные звонки друзьям, предсказывающие его кончину. В одном сообщении говорилось, что либо он перестанет искать обломки, либо покинет Мадагаскар в гробу. Другое предвещало, что он умрёт от отравления полонием. Их было куда больше, Гибсон не был готов к такому и не сумел просто отмахнуться. В течение тех дней, что мы провели с ним в Куала-Лумпуре, он продолжал следить за нападками через друга в Лондоне. Он говорит: «Однажды я совершил ошибку, открыв Twitter. По сути, эти люди — кибертеррористы. И то, что они делают, работает. Хорошо работает». Всё это нанесло ему психологическую травму.
В 2017 году Гибсон организовал официальный механизм передачи обломков: он отдаёт любую новую находку властям на Мадагаскаре, те передают её почётному консулу Малайзии, а он упаковывает её и отправляет в Куала-Лумпур для исследования и хранения. 24 августа того же года почётный консул был застрелен в своей машине неизвестным, который покинул место преступления на мотоцикле и не был найден. На франкоязычном новостном ресурсе утверждается, что у консула было сомнительное прошлое; возможно, его убийство не имело никакого отношения к MH370. Гибсон, однако, полагает, что связь есть. Полицейское расследование ещё не окончено.
В настоящее время он по большей части старается не раскрывать своего местоположения или планов поездок, по тем же причинам он избегает электронной почты и редко говорит по телефону. Ему нравятся Skype и WhatsApp, потому что в них есть шифрование. Он часто меняет сим-карты и считает, что иногда его преследуют и фотографируют. Нет никаких сомнений в том, что Гибсон — единственный человек, который самостоятельно отправился на поиски фрагментов MH370 и нашёл их, но сложно поверить, будто обломки стоят того, чтобы за них убивать. В это было бы легче поверить, если бы за ними скрывались ключи к тёмным секретам и международным интригам, но факты, большая часть которых теперь общедоступна, указывают в ином направлении.
Спасибо NetBUG за завершение перевода.
Прошу сообщать о найденных ошибках и опечатках в личные сообщения.