Что случилось 3 сентября 1983
Ещё раз о Сахалинском инциденте. Часть первая
Сбитый в сентябре 1983-го корейский «Боинг» стал поистине загадкой XX века. До сих пор ведутся споры не только о месте гибели лайнера, но и о том, чьи же ракеты его сбили: советские или… американские? Более того, как подозревают многие исследователи, над Охотским морем шел настоящий воздушный бой нескольких советских и американских истребителей. Мир стоял уже не на пороге, а за порогом Третьей мировой войны.
Согласно официальной версии, которая известна всему миру, 1 сентября 1983 года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек. Однако факты говорят другое.
Существенно меньшее количество людей знает, что этот самолет не просто так летел не по своему обычному безопасному маршруту, а преднамеренно залетел на территорию СССР и пролетел над ней со шпионским заданием. Он должен был спровоцировать включение радаров советской ПВО, а находящийся над ним американский спутник — определить параметры этих радаров. (В связи с этим «Боинг» взлетел из Анкориджа специально на 40 минут позже расписания, чтобы быть над территорией СССР одновременно со спутником.) Данные о радарах нужны американцам, чтобы в случае войны пустить свои бомбардировщики по маршруту, на котором их нашими средствами обнаружения невозможно будет засечь из-за «мертвых зон», а также чтобы иметь возможность разработать средства и способы подавления РЛС на нужных участках.
Что подтверждает этот вывод? Заведомо лживое поведение администрации Рейгана во всех вопросах, связанных с расследованием этого дела.
Расследованием этой катастрофы, как и любой авиакатастрофы, в США должно было заняться Национальное управление безопасности на транспорте — поскольку это прямое дело его специалистов. Но агентству это сразу же запретило правительство США. «Расследованием» занялся Государственный департамент США (Министерство иностранных дел, по-нашему), хотя там никаких нужных специалистов и в помине нет. Как результат такого «расследования» были уничтожены записи на станциях слежения за этим самолетом, исчезли переговоры американских и японских диспетчеров, пленка записи переговоров нашего летчика со станциями наведения была подделана так грубо, что это при первом же ее озвучивании заметили даже корреспонденты, и т. д. и т. п. То есть американская сторона фальсифицировала дело нагло и грубо — так, что даже преданные США «демократические» журналисты при всем своем желании умолчать об этом не могут.
После инцидента у многих специалистов возникло множество вопросов, на которые до сих пор нет официального ответа. Первый вопрос- каким все-таки способом корейский авиалайнер оказался в советском воздушном пространстве? Почему опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так далеко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные навигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг от друга. Могло-ли случится так, что во все три компьютера были введены неверные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками, отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Они поддерживались в рабочем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута.
Командир Чун в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке? Самолет и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обязательно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000 м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, были спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов.
Принужденный к посадке «Боинг-707»
Согласно докладу генерального секретаря ИКАО на странице тридцать девятой, в параграфе 2.10.2 говорится:
«Если бы авиадиспетчеры, которые вели полет, знали о столь значительном отклонении от курса, были бы приняты коррегирующие меры. Но они могли бы знать об отклонении только в случае, если бы имели средства определения местонахождения самолета автономно от той информации, которую докладывал им пилот». Пилот же докладывал: проходит через те пункты, через которые и должен был пройти если бы летел по стандартному маршруту. Ошибаться пилот, имеющий огромный опыт, не мог. Разве можно спутать сушу с водной гладью океана? Значит он сознательно обманывал диспетчеров. Но зачем?
А теперь в свете необычного поведения пилота рассмотрим еще один факт из этого инцидента, о котором не говорят, возможно, не замечая. Это то, как грамотно вел самолет над нашей территорией пилот, который, кстати, до службы в гражданской корейской авиакомпании был пилотом в чине полковника южнокорейских ВВС. Смотрите. На нашу территорию «Боинг» залетел с Камчатки. Его засекли наземные радиолокационные станции (РЛС), в воздух поднялась пара наших истребителей, но пилот «Боинга» снизился с 10 до 3 км (кстати, 3 км никогда не был эшелоном для авиалайнеров) и вошел в непроницаемую для РЛС зону камчатских вулканов. Станции наведения наших истребителей потеряли его и не смогли навести поднятую в воздух пару. Та, израсходовав топливо, села. «Боинг» снова появился на экранах локаторов, тогда подняли в воздух еще пару истребителей, но он уже был так далеко, что у них не хватило топлива его догнать. Затем кореец залетел на Сахалин, там были подняты в воздух еще 2 наших истребителя, но «Боинг» опять сманеврировал и вошел в зону, не доступную наземным РЛС, и наши станции наведения его снова потеряли, то есть снова оказались неспособными навести на него истребители.
Но поднятый в воздух подполковник Осипович на своем Су-15 все же успел засечь наглеца бортовой РЛС и разыскать его. Однако при подлете, когда Осипович хотел показаться «Боингу» и потребовать от него посадки, тот сделал еще один маневр — сбросил скорость с 900 до 400 км/час.
Су-15 с такой скоростью лететь не может, он проскочил «корейца» и вынужден был делать новые маневры для разворота и сближения с «Боингом», после чего в баках нашего перехватчика осталось мало топлива, а кореец был уже недалеко от границы. В результате, не успевая набрать высоту, Осипович задрал нос «Су» и дал пуск двух ракет вдогонку из нетипичного положения — снизу вверх, с расстояния 5 км. Так что скажем похвальное слово покойному пилоту «Боинга»: он был «та еще штучка» — умел летать и умел профессионально уклоняться от боя с истребителями.
Согласно официальной версии, подполковник Осипович, выпустив по пассажирскому Боингу-747 две ракеты и попав одной в фюзеляж, а другой в один из четырех двигателей, сообщил: «Цель уничтожена». Но, во-первых, он уже повернул на аэродром на остатках горючего и падения самолета не видел, во-вторых, он полагал, что произвел пуск по американскому самолету-разведчику RC-135, которому двух ракет должно было хватить.
Это не пассажирский самолет. Это самолет-разведчик RC-135
Но Боинг-747 в полтора раза больше RC-135 (хотя и похож силуэтом), и соответственно двух ракет могло не хватить для уверенного поражения. Далее американцы по отметкам на своих радарах вычислили время падения «Боинга» после поражения его ракетами. До высоты 300 м (когда отметка исчезла с радаров) он падал 12 минут. Исчез с радаров- это не значит упал в море. Это значит ушел в мертвую зону радара, которая простирается ниже 300м над уровнем моря. А теперь сравните: если бы он просто шел на посадку, то это заняло бы у него 15 минут, а вот если бы падал неуправляемый, то 30 секунд. Так он падал или летел? То есть «Боинг» возможно и не был сбит, летчик просто снизился до высоты, при которой в разгерметизированном салоне установилось нормальное давление и продолжил полет. Английская радиокомпания Би-би-си, очень осмотрительная и осторожная в своих суждениях, в передаче 1 сентября 2003 года, ссылаясь на мнение Бена Торри, признала, что в истории с «Боингом» далеко не все так просто. Процитируем фрагмент передачи: «Отсюда — и появляющиеся все чаще сообщения о том, что после ракетной атаки самолет вовсе не потерял управление и летчики контролировали его еще как минимум 12 минут. В теории этого времени вполне достаточно на аварийную посадку — был бы аэродром. Представитель Международного комитета по спасению жертв рейса KAL-007 Бен Торри почти уверен: такой аэродром рядом с местом трагедии был… В то утро какой-то самолет сел неподалеку от острова Монерон. Бен Торри и его единомышленники уверены, что этот самолет и был тем самым корейским «Боингом». По его словам, пассажиров рейса сняли с борта лайнера и увезли в неизвестном направлении, а саму машину взорвали, разложив потом осколки по морскому дну».
Случайно ли бывший полковник ВВС возглавил экипаж злополучного рейса? Судя по фактам — нет. Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были «годны к полету» и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа KAL, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса.
Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:
«Летный экипаж KAL 007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правилами KAL. Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час — в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты — по возвращению в Анкоридж». Этот короткий отрывок содержит две, вероятно, преднамеренных ошибки. Первая из них — арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14.37 и закончился в 01.50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты.
Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа (к слову, один из них также был в прошлом летчиком ВВС в звании подполковника) прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени. Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе KAL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже, ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж, отдохнувший положенное время, проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пассажирского самолета. Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был внезапно заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна — и никого иного в качестве командира KAL 007.
Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007, усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 топлива. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления «топлива в полете» для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206 400 фунтов. Тем не менее он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как:
Alternate (дополнительный) 19 800 фунтов.
Holding (удерживаемый) 12 000 фунтов.
Contingency (10%) (непредвиденный расход) 17 600 фунтов.
Итого: 49 400 фунтов.
Перечеркнув эти вычисления, которые были не чем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки:
Запасы топлива:
Alternate 0 часов 40 минут 19 800 фунтов.
Holding 0 часов 30 минут 12 000 фунтов.
Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17 600 фунтов.
Итого: 45 300 фунтов.
Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 49 400 до 45 300 фунтов, т. е. на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначено. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количества топлива капитаном Чуном немедленно привлекают внимание, потому что они крайне необычны. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несущественной экономии? Возможно он изначально знал, что рейс будет проходить более коротким маршрутом?
Также многие исследователи сходятся во мнении, что лайнер имел совершенно иной взлетный вес. Этот мнение подтверждает и следующий факт. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13.00 GMT и достиг крейсерской высоты полета 31 000 футов через 29 минут в 13.29.28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взлета KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33 000 футов всего за 24 минуты и поднялся на высоту 31 000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между этими двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загружен гораздо тяжелее, чем KAL 015. Что кроме коммерческого груза нес KAL 007? Ответа на этот вопрос также пока нет. Однако особенности рейса заставляют задуматься над наличием на борту самолета разведывательного спецоборудования.
Как помним, рейс был задержан, причем ровно на столько, что каждый этап полета самолета-нарушителя безукоризненно совпадал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когда «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» прослушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем следующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый момент, когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами в южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности работы советских радиолокационных средств. А третий виток спутника-шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему следить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалине и Курильских островах.
Японский журналист Акио Такахаси заметил: «Все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского «Боинга-747». Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета РС-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.
Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетавшего над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю, что является грубым нарушением правил ведения полета. Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — RС-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг» и кстати тоже почему-то не указал «корейцу» о вхождении в воздушное пространство СССР. Но это уже перестает удивлять. Особенно после того как появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму были наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если они нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее была достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции.
«Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. «Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно», — сказал он мне на прощание».
Продолжение следует.
P. S. В следующих двух частях будет рассказано о необычных находках в районах поиска самолета, вопросах, связанных с количеством пассажиров, а также изложена восстановленная хронология событий и наиболее вероятные версии (имеющие в основе доказательную базу), которые откроют тайну произошедших событий. Поэтому хочу попросить читателей в своих комментариях не опережать события.
Трагедия над Сахалином. Как советские ракетчики корейский «боинг» сбили
1 сентября 1983 года советский перехватчик Су-15 сбил самолёт «Боинг-747» корейской авиакомпании Korean airlines, нарушивший советское воздушное пространство. Погибло 269 пассажиров и членов экипажа. Этот трагический инцидент вызвал негодование во всём мире, особенно после того, как советская сторона засекретила расследование случившегося на долгие годы. Только после распада СССР были опубликованы документы, из которых стало ясно, что же действительно произошло в тот день.
Фото: © Shutterstock, Википедия, Public Domain
К началу 80-х, после полутора десятилетий политики разрядки, отношения между СССР и США ухудшились до уровня едва ли не Карибского кризиса. Советское вторжение в Афганистан, приход к власти бескомпромиссного Рейгана, система стратегической оборонной инициативы и намерение американцев разместить ракеты «Першинг II» в Европе вызвали резкое обострение отношений.
Весной 1983 года в Тихом океане были проведены учения Fleet’Ex, ставшие самыми масштабными со времён Второй мировой войны. Район учений находился в непосредственной близости от советских границ.
Кроме того, периодически над Камчаткой и Курильскими островами совершали полёты самолёты радиоэлектронной разведки «Боинг RC-135». Советские ПВО стремились их сбивать, но получалось это далеко не всегда. Каждый случай, когда ПВО упускали самолёт-разведчик, становился поводом для разноса начальников дальневосточных служб ПВО.
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы. Фото: © Википедия
Рейс KAL 007, совершавшийся корейскими авиалиниями, пролегал от Нью-Йорка до Анкориджа, откуда самолёт вылетал в Сеул. Полёт проходил преимущественно над Тихим океаном. На борту самолёта находились 23 члена экипажа и 246 пассажиров. Из них 82 пассажира были гражданами Кореи, 62 — американцами, 28 — японцами, 23 — тайваньцами. Помимо них присутствовали граждане ещё десяти государств.
В 03:00 по местному времени дозаправившийся на Аляске самолёт вылетел из Анкориджа. Но уже через десять минут после взлёта самолёт начал понемногу отклоняться от заданного курса. Расследование причин этого отклонения так и не дало чёткого ответа, почему это произошло. По одной версии — экипаж по какой-то причине не переключил автопилот из одного режима в другой. По другой версии — экипаж всё сделал правильно, но из-за технических неполадок автопилот не перешёл в другой режим.
Экипаж не заметил, что автопилот работает в другом режиме, они даже не представляли, что могут отклониться от курса. Между тем лайнер двигался в сторону Камчатки.
В обычных условиях это было бы не фатально. Самолёт в любом случае летел в направлении Сеула, просто отклонился от маршрута на 300 километров в сторону и летел бы чуть дольше, чем обычно. Однако Камчатка была закрытым воздушным пространством. Помимо военных баз там проводились и испытания ракет.
В 15:51 (время по UTC, на Дальнем Востоке в это время была ночь) корейский самолёт вошёл в воздушное пространство над Камчаткой. На перехват самолёта были отправлены четыре МиГ-23. Однако, пролетев над южной частью Камчатки, самолёт покинул советское воздушное пространство, его не успели перехватить. Корейский лайнер продолжил полёт над Охотским морем.
В это время в руководстве ПВО решали, что делать с самолётом. Командующий ПВО Дальневосточного военного округа Валерий Каменский колебался. С одной стороны, он приказал нарушителя уничтожить, с другой — просил провести идентификацию, то есть проверить, не мог ли это быть невесть как заблудившийся пассажирский лайнер. Однако командующий 40-й истребительной авиадивизией Корнуков был настроен куда решительнее. Он был уверен, что никаких гражданских самолётов тут не может быть, просто потому что такого не может быть никогда, а по маршруту цели очевидно, что это самолёт-разведчик, пролетевший сначала над Камчаткой, а теперь двигающийся к Сахалину. Поэтому Корнуков выступал за то, чтобы сбить самолёт, если он ещё раз нарушит советское воздушное пространство. Что, судя по его курсу, было неминуемо.
У такой решительности Корнукова были причины. Весной, во время американских учений в Тихом океане, звено американских истребителей нарушило советское воздушное пространство над Курильскими островами, а Корнуков не отреагировал и перехватчики не поднял. За что ему устроили жёсткий разнос сверху. Так что теперь он выступал сторонником самых решительных и бескомпромиссных мер.
На перехват нарушителя подняли три Су-15 с аэродрома Сокол и один МиГ с аэродрома Смирных. Вскоре Су-15, пилотируемый майором Осиповичем, вышел к цели. Осипович доложил, что видит бортовые огни и ряд иллюминаторов. Однако более точно описать самолёт было невозможно. На земле решили, что это ничего не значит, поскольку бортовые огни есть у всех самолётов, а с иллюминаторами что-то могли придумать. Тем более что «боинг»-разведчик (RC-135) в темноте, да ещё и на расстоянии, достаточно трудно визуально отличить от пассажирского лайнера.
По советским инструкциям нарушителя полагалось попытаться принудить к посадке. Для этого надо было либо выйти на гражданскую частоту и попытаться установить радиоконтакт, либо пострелять трассирующими пулями рядом с самолётом, чтобы обратить на себя внимание пилотов. Только если нарушитель не реагировал на все эти сигналы, открывался огонь на поражение.
Разбившийся самолёт в 1978 году (в период работы в Condor Airlines). Фото: © Википедия
Тем временем на земле уже передавалась по цепочке вниз команда открыть огонь на поражение. Добро дал командующий Дальневосточным округом Третьяк. От него приказ получил командующий ПВО Каменский, который спустил его Корнукову, а тот по цепочке вниз до Осиповича.
Тем временем самолёт вот-вот должен был покинуть советское воздушное пространство. К тому же он начал снижать скорость, набирая высоту, что в ПВО посчитали манёвром для ухода от перехватчика, поскольку Су не мог лететь на такой скорости, как «боинг», и начинал сваливаться в штопор уже на 400 километрах в час.
В 18:26 по UTC Осипович выпустил две ракеты. Одна прошла мимо, другая поразила цель. После этого корейский самолёт начал медленно снижаться. Около пяти минут экипажу удавалось сохранять контроль над управлением лайнера. Он снизился до высоты три тысячи метров, после чего контроль над ним был потерян.
Версия советской стороны
Фото: © AP Photo/Terril Jones
Первоначально СССР хранил молчание. Первые новостные сообщения из Кореи гласили, что самолёт, возможно, приземлился на территории СССР из-за неполадок. Однако американцы обо всём произошедшем прекрасно знали, и уже 1 сентября госсекретарь Шульц созвал экстренную пресс-конференцию, на которой представил перехваты радиопереговоров советских пэвэошников.
Первоначально в СССР не знали, что делать. Андропов уже сильно болел, поэтому несколько дней СССР ничего не предпринимал. Сначала планировалось рассказать правду — самолёт был сбит из-за ошибки идентификации. Однако в последний момент было решено всё переиграть и выдвинуть контрверсию — самолёт был сбит, поскольку выполнял разведывательный полёт.
5 сентября официальное заявление сделал американский президент Рейган, назвавший атаку корейского самолёта «преступлением против человечества» и «актом варварской жестокости». На 6 сентября было назначено созванное американцами заседание Совбеза ООН. На нём они представили детальные расшифровки советских радиопереговоров и продемонстрировали карту полёта самолёта с отклонением от курса.
США отреагировали на этот инцидент запретом на полёты советских самолётов в Америку. Рейган также пообещал, что система GPS будет открыта для всех, чтобы в дальнейшем исключить подобные трагические инциденты.
Самолёт упал в советских водах, поэтому никто, кроме советских поисковиков, не имел доступа к месту аварии. Официально СССР до самого конца отрицал, что в результате поисковых работ удалось найти что-то существенное для расследования. В действительности поисковики достаточно быстро обнаружили бортовые самописцы самолёта, но их показания не стыковались с официально объявленной советской версией (сознательное и спланированное нарушение воздушного пространства). Поэтому все эти данные были засекречены.
Международная организация гражданской авиации провела своё независимое расследование. Однако, не имея доступа к месту крушения и показаниям бортовых самописцев, следователи были ограничены в выводах. В итоге организация пришла к выводу, что экипаж нарушил советское воздушное пространство неумышленно — либо из-за невнимательности при работе с автопилотом, либо из-за технических неполадок.
Родственники погибших американских граждан создали ассоциацию и заручились поддержкой группы американских конгрессменов. На волне перестроечной гласности конгрессмены написали несколько писем Горбачёву с просьбой сообщить информацию, известную советской стороне.
После распада СССР письма стали писать уже Ельцину. В конце концов новый президент объявил, что в архивах найдены секретные документы об обстоятельствах инцидента и вскоре они будут переданы для публикации. В 1992 году было опубликовано несколько секретных меморандумов спецслужб, а в 1993 году бортовые самописцы, обломки самолёта и прочие найденные при поисках объекты были переданы Южной Корее. Другая часть предметов была передана Японии, а также родственникам погибших американцев.
Было проведено новое международное расследование с учётом теперь уже рассекреченных данных. Выяснилось, что пилоты самолёта не осознавали, что отклонились от курса и дважды вторглись в советское воздушное пространство. Также было ясно, что они не заметили предупредительных выстрелов Осиповича.
Также подтвердилось, что в советской ПВО были уверены, что сбивают разведчик RC-135. Только через несколько часов стало понятно, что сбит пассажирский лайнер. Первоначально планировалось объявить, что произошла ошибка идентификации. Однако из-за того, что были применены не все методы идентификации (в частности, не было попыток установления радиоконтакта), советское руководство опасалось, что это станет поводом для новых обвинений. Поэтому было принято решение засекретить информацию об обнаружении самописцев и придерживаться версии разведывательной провокации. Спешка, из-за которой с самолётом не попытались установить радиоконтакт, объяснялась тем, что он уже готовился покинуть советское воздушное пространство и его боялись упустить и получить разнос сверху за нерасторопность.
Засекреченность расследования вплоть до начала 90-х породила много конспирологических теорий заговора. Одна из них гласит, что СССР действительно сбил самолёт-разведчик, а не пассажирский лайнер. В качестве главного аргумента выдвигается тот факт, что тела пассажиров так и не были обнаружены, только отдельные вещи.
«Боинг»-разведчик (RC-135) Фото: © Wikipedia
Ещё одна версия гласит, что самолёту удалось сесть на территории Японии, но со всех пассажиров взяли подписку о неразглашении и засекретили информацию об их спасении. Как подвид этой версии существует версия о том, что самолёт приземлился в Советском Союзе, а все пассажиры будто бы были отправлены в секретные тюрьмы, что не выдерживает никакой критики.
Однако стоит учесть, что провернуть такую операцию с гражданами полутора десятков государств достаточно сложно. Не говоря уже о том, что среди пассажиров были весьма известные персоны. Например, конгрессмен Лоуренс Паттон Макдональд — кузен знаменитого генерала Паттона.
В конце концов, не совсем понятно, зачем могли понадобиться такие сложности, если учесть, что главным последствием для СССР стал только временный запрет на полёты советских самолётов в Америку. Ракеты «Першинг II» американцы в любом случае собирались разместить в Европе и сделали бы это и без инцидента с корейским самолётом.
Вероятнее всего, ситуация с корейским лайнером стала следствием стечения обстоятельств и ряда ошибок как со стороны корейского экипажа, так и советских ПВО, не идентифицировавших самолёт, а не чьего-то злого умысла.