Что сильнее вихрь или ветер
Консультации по моторам «Ветерок-12» и «Вихрь»
После трех лет эксплуатации «Ветерка-12» на полном газу в двигателе появился стук, который, почти пропадает на средних и малых оборотах. Проверка систем мотора показала, что все вроде бы исправно. Снял нагар с головки блока и поршней, но дефект не исчез. Как от него избавиться?
Прежде всего рекомендуем более тщательно проверить систему зажигания и угол опережения. Искрообразование можно проверить на пробой воздушного зазора величиной 4—5 мм между концом провода и «массой» при прокручивании коленчатого вала пусковым механизмом. При правильно отрегулированном зазоре в момент разрыва контактов поршень соответствующего цилиндра должен находиться в 3,5—4 мм до ВМТ. Нарушение нормальной работы возможно также из-за износа толкателей прерывателей и их заедания в пазах, износа контактов прерывателей.
Белый цвет изоляторов свечей после работы на полном газу свидетельствует о возникновении калильного зажигания. Для устранения калильного зажигания рекомендуем применить свечи типа А17В.
Следует также тщательно проверить систему смесеобразования и питания: прочистить карбюратор, продуть воздухом жиклеры, устранить дефекты в шлангах, подкачивающей груше и бензонасосе. Уровень топлива в поплавковой камере должен быть на 15—19 мм ниже верхней кромки камеры при подаче топлива легким нажатием на подкачивающую грушу.
При ремонте двигателя «Ветерка-12» в гарантийной мастерской мне установили поршни без подбора по весу и сказали, что такой подбор на заводе не производится. Верно ли это?
Поршни двигателей лодочных моторов «Ветерок» на весовые группы не разбиваются. Необходимая точность достигается при отливке и дальнейшей механической обработке поршней.
В сборнике уже публиковались советы по фиксации от проворота вокруг оси стакана редуктора мотора «Вихрь». Ну, а что делать, если стакан уже провернулся и, мало того, на посадочной поверхности корпуса редуктора образовались глубокие надиры, нарушившие герметичность?
Метод ремонта редуктора в этом случае предлагает М. Б. Чухланцев из с. Нечкино Сарапульского района Удмуртской АССР. На его «Вихре» после проворота стакана от сильного удара о топляк на посадочной поверхности корпуса редуктора образовались кольцевые надиры глубиной до 5 мм. По чертежу стакана, помещенному в сборнике № 71, был изготовлен новый, и в него запрессованы уплотнительная манжета и бронзовый подшипник. Для герметизации редуктора был применен универсальный эпоксидный автогерметик с добавлением в него наполнителя — алюминиевой пудры.
Слой герметика наносился на корпус и крышку редуктора (предварительно тщательно обезжиренные) до заполнения надиров и тонким слоем — на плоскость разъема. На мотор редуктор установили только после полного отверждения герметика (примерно через сутки). Контрольная разборка в конце навигации показала хорошее качество ремонта — гребной вал с шестернями и стаканом легко отделился от корпуса, на посадочных поверхностях герметик держался прочно, образуя ровную поверхность.
Сейчас уже никого не нужно долго убеждать в необходимости оснащения подвесного мотора хотя бы минимальным набором контрольно-измерительных приборов. И одним из важнейших является прибор контроля теплового режима двигателя. Большинство таких приборов (промышленного изготовления и любительских разработок) требуют питания электроэнергией или от батарей, или от генератора мотора.
Ленинградец С. А. Савинов сделал прибор, не требующий питания, применив в качестве датчика температура термопару самостоятельного изготовления. Термопара изготавливается из отрезка медного марки ПЭЛ ∅0,35—0,37 и константанового ∅0,25— 0,27 проводов. Концы их сваривают друг с другом до получения шарика ∅0,3—0,5 мм. Сварка ведется графитовым электродом (можно использовать графитовый стержень от карандаша 2М—3М). Затем каждый провод отдельно пропускается через изолирующую трубку и свободные концы с учетом полярности подсоединяются к стрелочному прибору с током полного отклонения стрелки не более 150—200 мкА. Шкала прибора градуируется в °С при помощи термометра, рассчитанного на 100°С, и ванночки с нагреваемой до кипения водой, в которую опускается спай термопары.
Небольшие размеры спая термопары позволяют поместить ее в любое место двигателя — в прокладку головки блока, глушителя и т. п.
Отсутствие запчастей, особенно на периферии, часто заставляет любителей-водномоторников применять самые необычные заменители, которые иногда позволяют не только закончить длительный поход и вернуться на стоянку, но обеспечивают длительную нормальную эксплуатацию мотора.
В редукторе «Вихря» уфимца Р. Ф. Урманова износились ролики опорного подшипника шестерни переднего хода. В запасе подшипника не оказалось, и тогда вместо иголок были применены обрезки хвостовиков сверл ∅3,0 мм и длиной 11,3—11,5 мм. С таким подшипником мотор благополучно эксплуатировался всю навигацию.
Подвесной мотор «Привет-22» — единственный из отечественных моторов средней мощности — имеет шестеренчатый механизм запуска, аналогичный механизмам «Ветерков». Эти механизмы имеют один общий недостаток, обусловленный наличием дополнительной понижающей редукции, по сравнению с обычно применяемыми ручными стартерами с самоубирающимся шнуром; недостаточна окружная скорость, сообщаемая маховику даже при самом быстром вытягивании пускового шнура. Особенно трудно запустить холодный двигатель. Многие водно-моторники при запуске снимают колпак и пользуются аварийным шнуром запуска, наматываемым на маховик, и, запустив, снова надевают колпак или эксплуатируют мотор без колпака. И тот и другой способы небезопасны.
Казанец Б. Ф. Агапов срезал верхнюю часть колпака на уровне середины маховика и сделал ее откидывающейся на петле. Чтобы крышка не откидывалась чрезмерно, поставлен ограничитель откидывания. Для предотвращения бокового смещения крышки, по периметру кожуха прикреплена алюминиевая полоска, выступающая несколько выше разреза. В закрытом положении крышка фиксируется пружинной защелкой.
После такой доработки процесс запуска холодного «Привета-22» значительно облегчился.
«Чистота» — один из важнейших показателей современного подвесного мотора. И если над разработкой моторов, отвечающих повышенным требованиям к загрязнениям, работают моторостроительные заводы, то над моторами, находящимися в эксплуатации, производят эксперименты сами водномоторники. Так черниговец М. Н. Туз устранил выливание топливной смеси из карбюратора своего «Вихря» (заметим, что на последних модификациях этого мотора уже установлен карбюратор, лишенный этого недостатка) сливом топлива из поплавковой камеры в топливный расходный бак. Для этого в дне поплавковой камеры устанавливается на резьбе М6 сливной штуцер. На поддоне устанавливается проходной штуцер с зажимной гайкой и резьбой для подсоединения краника. Штуцер на поплавковой камере соединен с проходным штуцером, штуцер бензокраника — с баком. Перед откидыванием мотора, открыв краник, можно полностью осушить карбюратор.
Обзор лодочных моторов Ветерок
Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе. Он должен был прийти на смену мотора Стрела, которая начала терять популярность в силу очевидных недостатков конструкции. Предполагалось использование более современных технологий изготовления, при которых рабочий объём останется прежним, а конструкция будет лишена известных недостатков. Запущено производства мотора «Ветерок-8» было в 1964 году.
Общее описание
При объёме 173 см3 лодочный мотор «Ветерок» смог получить мощность в 8 л. с. В основе двигателя использовалась 2 цилиндра, схема предполагала размещение подвески на пружинах для сильного снижения вибрации. Был сконструирован качественный кожух и поддон, которые благодаря подгонке имели высокую степень защиты от заливания.
Устройство лодочного мотора «Ветерок»:
Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют.
Система зажигания использовала унифицированное устройство с известным мотором «Москва», в основе применялось магнето МЛ-2-С. Маховик немного отличался, теперь используется 3 магнита, это сделано с целью достижения более мощной искры и облегчения запуска. Характеристики карбюратора мотора «Ветерок-8» также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр.
Для холостого хода в конструкции предусмотрено использование муфты, она размещается на вале вертикального расположения. Такая система обеспечила возможность полностью исключать из работы редуктор, ведь в нём может быть густая смазка, создающая дополнительное сопротивление. Конструкция муфты способствует лёгкому пуску.
Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем
Водная помпа устанавливалась снизу дейдвуда, а для снижения риска повреждения в ней используется крыльчатка из резины, она подходит с «Москвы». Первые модели получили редуктор, использующий шестерни с прямым размещением зубьев.
Особенно часто в отзывах о моторе «Ветерок-8» фигурирует лёгкий вес – 26 кг.
Аналогия с «Москвой» отмечается и в конструкции топливной системы:
Благодаря размещению свечи в нижней плоскости цилиндра удаётся, не снимая кожуха мотора, получить доступ к свечам. Снизу можно снимать бензонасос и карбюратор. Внизу кожух закрепляется на дейдвуде с помощью 4 винтов. Сверху используется крышка кожуха из пластика.
Для пуска применяется ручной механизм, а именно: самоубирающийся трос. Благодаря размещению механизма снизу снижается риск откидывания двигателя во время запуска и облегчается доступ к магнето. Когда пользователь тянет за шнур, образуется вращение шкива и шестерни, которая входит в сцепление с венцом от маховика. Это приводит к вращению коленчатого вала и запуску мотора, затем шестерня теряет захват с маховиком, и можно начинать движение.
Шнур возвращается из-за установки пружины, вращающейся в противоположную сторону, она наматывает трос. Кронштейн используется для задания направления троса. При необходимости можно без особого труда снять механизм пуска с мотора, для этого нужно только открутить 4 винта.
Лодочный мотор Ветерок-9.9
В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.
Качество пуска и работы на низких оборотах увеличивается за счёт сообщения внутренней полости с воздухом через соответствующее отверстие. Для предотвращения поступления газов из отверстия при высокоскоростном движении применён водяной затвор.
Для улучшения качеств иногда делают лодочный мотор-гибрид: «Ветерок» с добавлением запчастей от «Москвы» и «Садко», иногда просто берётся только дейдвуд от «Ветерка». Ознакомиться с результатом сборки лодочного мотора «Ветерок-8» и других запчастей можно, просмотрев видео.
Отзывы в отношении мотора «Ветерок» были довольно хорошими, и производитель решил увеличить функциональность устройства. В 1978 году запущено изготовление конструкции «Ветерка-8Э» с электронным магнето, которое имеет катушку генератора и позволяет работать габаритным огням мощностью до 30 Вт.
Лодочный мотор «Ветерок-8М» стал последователем стандартной модели, в нём была пересмотрена конструкция ряда узлов:
Далее, начался выпуск лодочного мотора «Ветерок-8Р», а также У, РУ, но акцент поставлен уже на «Ветерок-12». Снижение спроса на 8-сильные моторы привело к производству двигателя в ограниченных количествах.
Практически всё время выпуска 8-сильного двигателя параллельно продавался лодочный мотор «Ветерок-12». В основе его конструкции использовалась идея максимальной унификации деталей с другими моторами на 250 см3. При создании конструкции ход поршня не подвергся изменению, но диаметр увеличен на 10 мм и стал 60 мм.
Все подводные части мотора, благодаря сохранению работы поршня, не пришлось изменять. Из-за большей высоты головки появилась необходимость в другом кожухе с упрощённой формой. Косозубые шестерни позволили передавать большую мощность внутри редуктора. Новая версия стала всего на 3 кг тяжелее «восьмерки», но при этом мотор «Ветерок-12» весил меньше «Москвы».
В будущем сами пользователи переставляли кожух и шестерни с 12-сильного двигателя на лодочный мотор «Ветерок-8М», это увеличивало удобство и надёжность использования мотора. По многочисленным отзывам водномоторников, лодочные моторы «Ветерок-8» стали самыми надёжными в отечественной истории. В отношении 12-сильного мотора отзывы не так благосклонны, так как унификация привела к негативному эффекту. Мотор «Ветерок-12» показал себя слишком короткоходным, что привело к увеличению нагрузки на верх головки шатуна – свыше 40%.
Лодочный мотор Ветерок 8
Работа бронзовых втулок проводилась с нагрузкой, она была настолько большой, что превышала критические отметки, нередко их ресурса было недостаточно даже для 100 часов работы. Первые модели были способны работать без ремонта на протяжении десятилетий, а 12-сильные моторы требовали замены шатунов или втулок каждые 2–3 года. Защититься от избыточного износа можно с помощью отказа от езды на полном ходу. Достаточно выйти на глиссирование, а затем убавлять количество оборотов до рабочих показателей.
Технические характеристики «Ветерок-8»
Самая известная и распространённая модель – «Ветерок-8», во многом благодаря ей был заслужен авторитет компании.
Характеристики лодочного мотора «Ветерок-8»:
Технические характеристики «Ветерок-8М»
Технические характеристики «Ветерок-12»
Характеристики мотора «Ветерок-12» изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели:
Выпускалось много модификаций мотора, в некоторых использована другая система зажигания, обычно она аналогична моделям «Ветерок-8» одного периода выпуска.
Отзывы владельцев
Отзывы владельцев о лодочных моторах «Ветерок» найти несложно, так как за весь период производства их было выпущено сотни тысяч экземпляров.
Александр:
«В использовании „Ветерок-8“ с 1971 года и существенных нареканий не могу высказать, естественно, приходится кое-что подгонять, отшлифовать или перебирать, но это рабочие моменты, они много где встречаются. Работает мотор без существенных изъянов, правда, сейчас дефицит запасных частей с завода, а новые – в большей мере брак или подделка».
Дмитрий:
«Неприхотливость мотора заслуживает уважения, хотя по редуктору немало камней попало. Импортные модели за 1 случай проникновения камней нередко ломаются, и приходится переделывать редуктор. Стоимость починки иностранных моторов огромная, а «Ветерок» относительно дешёвый, часто удаётся обойтись собственными силами».
Владислав:
«Сейчас на досуге занимаюсь доводкой различных катамаранов, в том числе для глиссирования. На многих стоял „Привет-22“, я их заменил на „Ветерок-12“, это практически не привело к снижению скорости. Затем пошёл дальше и установил „Ветерок-8“, даже при загрузке катамаран «прёт» хорошо, но экономия горючего значительная».
Водномоторное эссе в пользу импортных двигателей
Эти диалоги с небольшими вариациями продолжаются и до сих пор. В самом деле, почему JOHNSON, а не YAMAHA или MERCURY или еще что-то? По крайней мере, десяток зарубежных фирм выпускает моторы для лодок и катеров. Как разобраться в этой шеренге сверкающих красавцев, манящих нас с красочных страниц проспектов? Какой самый из самых?
Пытаясь отвечать знакомым и приятелям, я не раз задавал себе вопрос: что значит выбирать? Учили ли нас делать это? Умеем ли мы как-то сформулировать свои требования и пожелания, ведь нет ничего идеального и любой выбор на самом деле не более чем совокупность компромиссов. Часто нам мешают слова: самый, самое. Мы так привыкли к ним в прошлые годы. Тогда у нас в стране все могло быть только «самым». Как будто время можно остановить и уже ничего лучше сделать невозможно.
А выбор? Был ли он тогда у нас? Был. из моторов «Ветерок», «Вихрь-20» и «Москва-10». Появившиеся позже модели существенно не изменили общей картины распределения по трем основным группам: до 5 л/с, до 12,5 л/с и до 30 л/с. Здесь выбор определялся лодкой. В магазине же выбора, собственно, не было. Моторов не хватало, и редко кто отваживался попросить продавщиц принести со склада другой «Вихрь» или «Нептун», потому что у этого, видишь ли, на колпаке царапина. В лучшем случае вам говорили, что это последний мотор. Я полюбил свой «Нептун» именно за то, что у него был сломан румпель. Продавщица нетерпеливо ждала моего отказа. Каково же было её изумление, когда я сказал, что беру движок, а сломанный румпель сниму прямо здесь и оставлю ей его на память. Тогда у меня была святая вера в формулу: лучше меленькая видимая неисправность, чем крупные неприятности потом. И мой «Нептун» старался оправдать доверие, пока мог.
В последние годы основная конкуренция в группе мощных моторов шла между «Нептуном» и «Вихрем». Причем мало кто знает о том, как она шла, как был загублен, например выпуск «Нептуна-33». Этот мотор в то время был существенным шагом вперед. Три цилиндра и три карбюратора, настроенный выхлоп и система автоматических клапанов на впуске сулили ему отрыв от ближайшего конкурента «Вихря». Мы с нетерпением ждали его появления. Уже завершились испытания. Лодка «Москва-2» с двумя такими моторами прошла от Москвы до Астрахани и обратно, без существенных замечаний, но Куйбышевское КБ, бывшее в то время головным в этой отрасли, не утвердило дальнейшую программу вывода мотора в серийное производство. Еще бы, ведь оно само уже добрый десяток лет пыталось наладить выпуск «Вихря-30», а тут такой «подарочек». Потом, таким же образом, было похоронено дальнейшее производство приличного движка «Москва-30», а Пермский завод стал штамповать все те же «Вихри». Так решались вопросы создания новых моторов в нашей стране. Помню нашу письменную перепалку с конструктором Страшкевичем, который с пеной из конверта утверждал, что вместо бронзографитовой втулки не может стоять игольчатый подшипник, хотя я уже пару лет ездил именно с ним еще на «Вихре-20», да и разъемную тягу реверса лично сам сделал в том же 73 году. Так что выбор из «мощных» моторов был невелик. Переход на «Нептун-23» был логичным. У него не было неистребимых пороков Вихря: разъемного коленчатого вала, плохой системы охлаждения и бездарного устройства реверса. Да, раз в четыре года я принимался за полную переборку мотора, но и накатывал за этот срок до 10000 км. Последние годы он начал капризничать. То тянет плохо без видимых причин, то заводится на одном цилиндре. Не раз я говорил в сердцах, в очередной раз переживая его капризы в каком-нибудь шлюзе, вот погоди, поменяю тебя на «иностранца».
Остальной мир стремительно уходил вперед. Журнал «Катера и Яхты» в своих обзорах, правда, пытался представить дело так, что все у нас в порядке. Что скоро нас завалят «Вихрями» по 40 и 60 лошадиных сил. Где-то там у нас создаются современные моторы, ничуть не хуже известных мировых образцов. Что не очень уж и хороши эти западные красавцы. Правда авторы все время забывали сказать, что весь мир уже меряет мощность на винте и расход в литрах, а не килограммах. Зато утверждалось, что все американские моторы с дефлекторной продувкой, а вот мы уже готовим новый «Вихрь», так это будет просто чудо техники. Как говорят сатирики: хорошо твердить о крахе Голливуда, не видя ни одного его фильма. Рухнул железный занавес и, оказалось, что нечего нам противопоставить технике остального мира. Вот тут-то мы и растерялись от многообразия, силы и глубины. Мало того, что фирм много, так еще и моторов у каждой уйма. А как раньше было просто и хорошо!
Что греха таить, и я, поглядывая на белоснежные катера, поговаривал, что мой «Нептун» уж конечно экономичнее их стационара. Да и мощный подвесник тоже кушает, дай боже. Куда они доедут, а я вот до Архангельска доплыл. Так ведь это все скорее от зависти. Но хотелось. Ох, как хотелось вот так же бесшумно пролететь мимо пляжа, привлекая внимание загорелых красавиц. Хотелось ощутить за спиной упругую мощь лошадиных сил. Вот уже и первая встреча с импортным подвесником состоялась. Она была так скоротечна, что мы не успели даже схватить бинокли, чтобы в деталях разглядеть это чудо. Какая-то лодка почти бесшумно выпрыгнула из-за поворота и с негромким рокотом пронеслась мимо, исчезая вдали. Что за лодка? Кажется пластиковая. Похожа на наш «Темп». А сколько человек? Черт, не помню! Вроде пять. Нет. Точно шесть! А движок какой? Колпак был черный. Наверное «Эвинруд». У них колпаки такие. А у «Ямахи» с белой полосой. Сейчас я вспоминаю это с улыбкой. Мы все хотели быть знатоками, а не знали о новых моторах ровным счетом ничего. Потом была выставка на Нижегородской ярмарке где, наконец, я смог не только увидеть, но и потрогать эти «заморские» чудеса.
У стенда «Ямахи» моторов не было и пришлось довольствоваться только проспектами. Многозначительные ребята от «Меркюри» на все вопросы отвечали сухо и как бы сквозь зубы. Сколько масла в бензин? Если наше фирменное, то один к ста. Нет трогать нельзя. Открыть колпак? Зачем? Такая постановка вопроса обескуражила меня и я робко попросил какой-нибудь проспектик. Нагрузившись картинками, я поплелся к стенду, где были еще какие-то моторы. Там меня буквально подхватил немолодой мужичок. Он был свой, береговой, насквозь пропитанный любовью к моторам и всему, что их окружает. Вот тут-то я немного отвел душу, полазив вдоволь в «кишочках» иностранца. Набежавшая толпа, однако, не дала продолжить разговор, и я пошел домой переваривать увиденное. Вечером, разглядывая картинки, мысленно видел себя то за штурвалом вот этой лодочки, скользящей по воде под аккуратной тридцаткой, то в большом катере, несущемся по взволнованному морю буквально на винтах двух 250-сильных красавцев. Технических проспектов, к сожалению, было немного, однако я уже тогда попытался составить для себя некую табличку сравнительных данных. Сравниваемых величин было четыре: мощность, вес, рабочий объем и цена. К сожалению, это были все из пересекающихся параметров. Выходило так, что «Джонсон-55» немного тяжелее близкой по объему «Ямахи-50», но «Ямаха» дороже. Полтинник же «Меркюри» дороже и тяжелее и «Джонсона», и «Ямахи». К сожалению, данных, по расходу топлива, я нигде не нашел. Информацию о количестве цилиндров или мощности электрогенератора пришлось опустить. При сравнительном расчете расхода топлива пришлось исходить из простых предположений, основанных на физических законах. Физика, к счастью, везде одинакова. Итак. Если принять за основу, что система подготовки топливной смеси одинакова и идеальна у всех этих моторов, то при равных оборотах на максимальной мощности и одинаковой нагрузке большей прожорливостью будет обладать движок с большим объемом цилиндров. С этой точки зрения «Джонсон» и «Ямаха» должны были быть экономичнее «Меркюри». Конечно, на расход топлива влияет еще несколько причин, но мне думалось, что каждая из фирм уж конечно постаралась выжать максимум из системы продувки, настройки впускной системы и системы выхлопа. Могли быть небольшие нюансы в какой-то конкретной модели, но другой информацией пока я не обладал. Хотелось узнать о каких-то конкретных результатах сравнений или о чем-то в этом роде, но интернет я тогда только начал осваивать и попытки найти сайты производителей моторов окончились неудачей.
За два прошедших сезона я ни разу не пожалел о своем выборе. Расход топлива, шумность и тяговые характеристики не просто оправдались, но зачастую результаты были приятной неожиданностью. А возможность установки любого угла наклона! Мы заползали на моторе в такие места, куда раньше и на веслах бы не стали соваться. После пробегов из Нижнего в Чебоксары и Ярославль по Волге и до Мурома по Оке я решил прикинуть денежные расходы на бензин. Насколько больше я трачу теперь, перейдя на 92-й бензин и используя мощный движок? Результаты оказались прямо противоположными. На расстоянии всего в 400 км я умудрился даже сэкономить. Это был ответ «JONI» тем, кто говорил, что на 76-м бензине и на «Вихрях» ездить дешевле. По правде говоря, я сам никогда не измерял удовольствия водных путешествий в рублях. Разве можно сравнить ощущения свободы за штурвалом лодки и ограниченный мирок на борту теплохода? Кто испытал эти чувства, тот меня поймет. Теперь у меня появился опыт, кое-какие знания и уж, конечно, свой очередной движок я буду выбирать более осмысленно, хотя, положа руку на сердце, я вовсе не уверен, что выбрал бы что-нибудь другое.
Евгений Матрозов,
Февраль 2002.