Что сейчас с саабом
Ноу нейм: Знаемский, Saab и пустота
Налево — Saab. И направо Saab. Прямо, если верить дорожным указателям, тоже он. Знаки в этой части Тролльхеттана менять никто не спешит, хотя Сааба здесь давно уже нет: по адресу улица Saabvägen, 5 прописан концерн NEVS, который потерял права на использование знаменитого шведского бренда и будет под собственным именем выпускать электромобили для Китая.
Я приехал в штаб-квартиру завода, чтобы прокатиться на будущем электроседане NEVS 9-3, и, забегая вперед, скажу: не плачьте по Саабу, ему повезло.
На самом деле, Тролльхеттанов два. Первый — благополучный и предприимчивый, с двумя гидроэлектростанциями, многоярусными шлюзами Тролльхетт-канала, с тремя футбольными клубами и даже с крупнейшим в Швеции киноконцерном Тролливуд. Но на весь мир известен другой, второй, Тролльхеттан — тот, что находится на два километра севернее, в обширной промзоне Стальбакка. Saab занимает примерно половину ее территории, а на остальной части — завод авиадвигателей компании Volvo Aero, производство автокомпонентов Lear и еще множество фирм-сателлитов из авто- и авиапрома.
Во всяком случае, так было раньше. Но с 2012 года Volvo Aero продана британцам и переименована в GKN Aerospace, завод Lear закрыт, а Saab, похоже, усыплен.
В будний день здесь оглушающая тишина. Пустые улицы, безлюдные автобусные остановки, вхолостую горящие огни светофоров. Там, где Google-карты видят заполненные машинами заводские парковки, меня встречают бетонные блоки вместо шлагбаумов и обветшалый асфальт. Страшный сон всех автоградов от Детройта до Тольятти.
Однако на центральной проходной под вывеской National Electric Vehicle Sweden стоят охранники и периодически оживают автоматические ворота.
В гости сюда я напрашивался два года, но всякий раз получал один и тот же ответ: дескать, события развиваются небыстро, показать пока нечего. В конце мая я сменил тактику и просто сообщил, что уже взял билеты и через неделю буду на заводе. Сработало.
Меня встречает миниатюрная сотрудница PR-отдела Шаоди из Шанхая и крупногабаритный инженер Андерс Бьорнберг. Андерс швед, но в Тролльхеттан он тоже попал из Китая, где трудился на фирме Qoros. Короткий брифинг прямо в маленьком шоу-руме напротив бюро пропусков — и мы садимся в электрический Saab 9-3, который станет серийным в мае 2017 года. Правда, Саабом его называть уже нельзя.
Вряд ли кто-то упрекнет оборонный концерн Saab AB в непорядочности за то, что он лишил автозавод родного имени: на самом деле, «большой» Saab проявил чудеса терпения. После разрыва с GM состав владельцев и соинвесторов автозавода менялся едва ли не чаще, чем погода в Тролльхеттане. Адвокат-мечтатель Виктор Мюллер, банкир-авантюрист Владимир Антонов и, наконец, нынешний бизнес-комбинатор Кай Йохан Цзян — каждый приводил за собой целый сонм реальных и потенциальных вкладчиков: Spyker, Youngman, Qingdao, Hawtai, National Modern Energy, экономическая зона Tianjin Binhai (THT), китайская IT-корпорация SRIT.
Когда весной 2014 года, едва перезапустив производство бензиновых седанов 9-3, на Саабе в третий раз за пять лет объявили о банкротстве, оборонщики сказали «хватит» и отозвали лицензию на торговую марку. Как я понимаю, повода пожалеть об этом им пока не представилось.
Раритет еще при жизни: опыт владения Saab 9-5 II
У него были все задатки, чтобы сказать свое веское слово в бизнес-классе. К сожалению, он родился далеко не в самой дружной и благополучной семье. Альтернативой немецким грандам он был всего два года. Жертва интриг и раритет еще при жизни – Saab 9-5 второго поколения.
Снаружи
Ч еловеческая память коротка. Большой чёрный седан уже начинающей забываться марки не вызывает ажиотажа в потоке. Лишь редкий ценитель обернётся вслед. А ведь последнее поколение 9-5 — редкое явление даже в Европе. Так почему игнор?
По длине последнее творение Saab обогнало даже дитя бэдж-инжиниринга 9-7Х – тот, что перелицованный Chevrolet Trailblazer. Свыше пяти метров от носа до хвоста – перед нами вообще самый крупный Saab. Но скромный, несмотря на размеры, и с изюминкой, если присмотреться. С лица 9-5 узнаваем и, слава богу, не повторяет спорное оформление рестайлингового предшественника. Меж тем, знаток найдёт кучу знакомых деталей. Плавно уходящая вверх подоконная линия и массивная задняя стойка — признак породы, появившийся ещё у Saab 99. Больше всего завораживает корма с крупными трапециевидными патрубками, намекающими на версию Aero, и декоративной планкой, соединяющей задние фонари.
Внутри
Шведы всегда (если не вспоминать «Saabaru» 9-2X) умели грамотно замаскировать дареного коня от GM под свои нужды. Несмотря на ряд опелевских деталей, интерьер однозначно удался. Решётчатые воздуховоды, кнопка стартера на центральном тоннеле, обилие кнопок: несмотря на наличие сенсорного дисплея – это стопроцентный Saab, озаренный, естественно, зелёной подсветкой. Жаль, что традиционно повернутая в сторону водителя передняя панель покрыта не самым приятным на ощупь шершавым пластиком. Он напомнил о Pontiac Solstice (тоже ведь GM), где схожий материал отделки также смазывал ощущение от оригинального дизайна.
Кожа, электроприводы и орда электронных помощников — оснащение на уровне лучших из конкурентов. Вентилируемые передние кресла с регулируемой длиной подушки по-домашнему уютны, но боковая поддержка — не чета крепким дружеским объятиям старых Саабов с клеймом Aero. Благодаря колесной базе, аналогичной флагманскому Cadillac XTS (плюс 100 мм по сравнению с Insignia), места на втором ряду — как в самолётном бизнес-классе, даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора.
Не самый крупный по меркам сегмента багажник снабжён практичной раздвижной перегородкой, позволяющей грамотно распорядиться полезным пространством.
В движении
«Второй» 9-5 создавался в столь непростые для марки времена, что странно было бы рассчитывать найти в недрах моторного отсека оригинальную разработку. Под декоративной крышкой с саабовской эмблемой живёт двухлитровый турбодвигатель семейства Ecotec, знакомый по Astra и Insignia. Правда, даже традиционно топовая комплектация Aero по мощности не отличается от Opel Insignia — 220 л.с.
В заявленных характеристиках начинаешь сомневаться уже с первых секунд: уж больно резво седан берет с места. Но двигатель — сток, не видевший даже чипа. Уже подзабытая на современных авто отзывчивость на нажатие педали газа без отупляющих мотор эко-задержек — маленький шведский бунт против системы. Разгон сопровождается явно различимым свистом турбокомпрессора, обязательным для Saab. Подхват на 2 500 об/мин ощутим, но мягок. Голова не стремится соприкоснуться с подголовником при каждом нажатии на газ.
Радующий быстротой и плавностью работы шестиступенчатый автомат отлично подходит интеллигентному характеру седана. В ручном режиме коробка честно дает мотору возможность упереться в отсечку, но это даже не дань моде, а способ реализовать потенциал мотора, скажем, при затяжном обгоне. Сложно представить того, кто регулярно будет играться подрулевыми лепестками, управляя 9-5.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 12 | 7 | 9,5 |
Подвеска с передними стойками McPherson и задней многорычажкой тоже сродни опелевской. Но шведы удержались от прямого копирования ходовой призёра European Car of the Year 2009 года. Несмотря на увеличенную по сравнению с донором колесную базу, пятиметровый 9-5 воспринимается очень живым и подвижным. Никакой валкости нет даже в затяжных поворотах. На руле всегда внятное, не задемпфированное усилие. Курсовая устойчивость и плавность хода — на отлично. Но к шумоизоляции есть вопросы. Аэродинамические шумы на законных скоростях не беспокоят, а вот «песок» из арок проникает в салон чуть сильнее допустимого.
Градус драйва вплотную приближается к «немецкой тройке», но на лавры спортседана 9-5 не претендует. Креслам не хватает боковой поддержки, автомату — спорт-режима. Характер у Saab нордический, тяготеющий к комфорту. Отображение скорости аж в трех местах — на спидометре, на стилизованном под авиагоризонт дисплее и проекции на лобовом стекле — мало влияет на накал страстей. Жаль, что рассуждать о возможной рыночной судьбе последнего 9-5 — дело столь же интересное, сколь и бессмысленное. История не терпит сослагательного наклонения. Покойся с миром.
История покупки
Saab пришёл в жизнь Андрея в 2014 году. Его первым шведским авто стал рестайлинговый седан 9-3 второго поколения. Затем настал черёд классики: для души был куплен двухдверный Saab 900 1991 года выпуска. Второе поколение 9-5 Андрей специально себе не искал. Но когда увидел на клубном форуме объявление о продаже, думал недолго — какой саабер откажется заполучить в коллекцию одну из последних моделей любимой марки.
Чёрный двухлитровый 9-5 продавался в Москве. Седан 2010 года выпуска был ввезен в Россию из Германии в 2014 году и с тех пор жил у одного владельца. Пробег на момент покупки составлял 93 000 километров.
Ремонт
Пригнав 9-5 из Москвы в Санкт-Петербург, Андрей сперва отправил Saab на ТО. Было заменено масло в двигателе, фильтры (масляный, воздушный, салонный) и свечи. Масло в коробке менялось методом частичной замены.
После появления соответствующей ошибки был заменен датчик коленвала. На пробеге 110 000 км пришла очередь обслужить передние тормоза. Не желая экспериментировать, Андрей поставил оригинальные колодки.
Эксплуатация
Настоящий пробег Saab 9-5 — 111 000 км. Получать удовольствие от владения редким седаном не мешает даже отсутствие нормального сервиса. На специализированных саабовских СТО нет необходимого ПО для считывания ошибок этого поколения 9-5. Сервисы, специализирующиеся на Opel, не желают связываться с чуждым им Саабом, пусть и созданным на базе Insignia. В итоге Андрей купил простенький мультисканер и при появлении ошибок (как в случае с датчиком коленвала) сначала проводит диагностику самостоятельно. Затем изучает интернет и уже с предварительным диагнозом едет в сервис Saab.
Расходы
Планы
К большому счастью, Андрей – из тех людей, которые не стремятся «улучшать» тюнингом и без того редкий и законченный автомобиль. Единственная доработка, которая все же ждет Saab – это модификация аудиосистемы с попутным монтажом дополнительной шумоизоляции.
История модели
Второе поколение Saab 9-5 появилось в 2009 году — во времена, когда шведской маркой начал управлять Spyker. Седан базировался на платформе GM Epsilon II, имея в родственниках такие модели как Chevrolet Impala, Buick LaCrosse, Cadillac XTS, Chevrolet Malibu и парочку из Opel Insignia/Buick Regal. В моторной гамме значились три бензиновых двигателя мощностью от 180 до 300 л.с., пара дизельных «четверок» на 160 и 190 л.с. и 220-сильный 2,0T BioPower на этаноле Е85. Коробки передач — шестиступенчатые механика и автомат. Полный привод был опцией для старших версий. Флагманский 300-сильный шестицилиндровый 2,8Т имел привод на все колеса по умолчанию.
«На нем можно ездить постоянно и быстро». История одного SAAB 900
Автомобили SAAB не часто встретишь на наших дорогах. Это касается даже машин, выпущенных в эру принадлежности марки концерну GM, а более ранние модели сегодня и вовсе являются едва ли не эксклюзивом. Тем интереснее было взглянуть на SAAB 900, выпущенный в 1984 году, которым с 2013-го владеет Александр. Он и рассказал о своем автомобиле:
Случайная любовь
– Однажды я случайно купил у военного SAAB 9000 с оригинальным пробегом, он был почти новым, но долго стоял. Автомобиль мне очень понравился. Машины этой марки влюбляют в себя и сделаны очень грамотно по механической части. Позже я стал узнавать про SAAB в интернете, читать форумы. И стал искать их. Один из предыдущих «Саабов» купил еще по объявлению в газете «Автобизнес», забрав его из Новогрудка. Затем нашел двухдверный 99-й и очень долго на нем ездил. Было это лет 10 назад. Уже тогда их было практически невозможно купить.
Интересна история покупки этого SAAB 900. Я приобрел его по наводке, мне рассказали, что автомобиль долгое время стоит на стоянке в минской Малиновке. Я приехал, посмотрел, обошел все СТО на районе. И в одном из сервисов мне сказали, что знают эту машину, они в ней что-то делали, но хозяин умер. В итоге автомобиль стоял несколько лет, его пару раз хотели купить, но он не заводился, поэтому люди уезжали.
Я взял телефон вдовы, позвонил, сказал, что хочу купить машину. Она ответила, что перезвонит. И все: ни ответа, ни привета. Звоню сам – не берет трубку. Так прошел месяц. Звоню с другого номера – отвечает: «Я перезвоню». И снова то же самое. Какой-то бред! Через полгода хотел удалить номер, но решил набрать. Она снова: «Я вам перезвоню». И опять не отвечает.
Эта эпопея длилась год, в конце которого уезжал из страны мой знакомый, он мне предложил свой 900-й седан. Я его и купил, сижу в нем и думаю: дай-ка эту женщину наберу. Позвонил, она снова: «Я вам перезвоню». – «Да твою мать, –- говорю, – я вам уже год звоню. Сколько можно?» Реально перезванивает, рассказывает, что жила в Швеции, и соглашается продать машину. Но так как последний собственник не успел переоформить ее на себя, пришлось найти предыдущего владельца.
И вот я приехал на стоянку, собрались сторожа: «Ты не заведешь, никто не завел». Подкинул насос, достал форсунки, постучал ими о мотор, поставил на место – завелась. Тем не менее пришлось SAAB тянуть на веревке, потому что он дико дымил, по-моему, из-за турбины.
Был турбированным с джетроником – стал атмосферным с карбюратором
Притянули в гараж. Из купленного чуть раньше седана, который был в далеко не лучшем состоянии, достал атмосферный двухлитровый мотор, перебрал его и поставил сюда, решив, что восстанавливать турбированный нет смысла.
Сейчас стоит уже второй двигатель. Спустя какое-то время после установки на нем стал «глючить» инжектор, а в гараже стоял ящик со сломанными карбюраторами «Саабов». В итоге я взял книжку на английском, перевел нужные мне разделы в тетрадку и собрал английский карбюратор Zenith, с которым машина сейчас и ездит.
Этот движок уходит корнями в 1968 год. Он был совместной разработкой для Triumph и SAAB. В Англии мотор был ненадежным, а у SAAB проблем с ним не было. Двигатель без проблем «ходит» очень долго.
Конструкция здесь хитрая. Мотор стоит на коробке передач, верх которой является для него поддоном. Коробку в прошлом году собирал из двух. Маховик и сцепление «смотрят» на радиаторы, менять их довольно легко, если знать как. Первый раз я мучился долго, а сейчас могу поменять сцепление с закрытыми глазами.
Коробка передач в этой машине – самая дорогая вещь. Она стоит около 400 евро. Конструкция эксклюзивная, поэтому что-то другое поставить не получится. Как и не выйдет «свапнуть» другой мотор.
Под капотом все оригинальное, но своего рода солянка из деталей разных годов. Даже карбюратор Zenith ставился на SAAB 900, но в более дешевых модификациях.
Был серебристым – стал как Jaguar
Автомобиль изначально был серебристым, но я перекрасил его в «ягуаровский» зеленый British Racing. Привел машину к «ламповости», поставил капот, который выпускался только полгода. Красил сам, но прямо скажу: это не лучший мой результат.
В салоне заменил передние сиденья, так как мне не нравился серый цвет оригинальных: он плохо сочетается с зеленым цветом кузова. Задний диван остался «родной». В перспективе планирую перешить это все в кожзам. С моим образом жизни он практичнее велюра, его легко убирать.
Подвеска спереди двухрычажная, автомобиль хорошо рулится. Стабилизаторов нет ни спереди, ни сзади.
Напоминанием о турбированном прошлом машины являются культовые диски Inca. Сейчас они стоят только спереди, но вторая пара у меня есть. Диски дорогие, большим спросом сегодня не пользуются, так как ступица под них применялась SAAB`ом до 1986 или 1987 года.
«Молились, чтобы ничего не отвалилось»
SAAB 900 – очень крепкая машина, но пробег моей сегодня достоверно не установить. Она эксплуатировалась ежедневно, несколько лет я возил на ней стройматериалы.
Плюс «Сааба» в том, что в отличие от другого ретро на нем можно ездить постоянно, быстро и даже отправиться за границу. На «Олдтаймер-ралли» мы «валили» 130 между постами, чтобы нагнать время. Молились только, чтобы ничего не отвалилось.
Состояние автомобиля далеко не идеальное, но к такому я и не стремлюсь. Не люблю машины, с которых надо сдувать пылинки и бояться, чтобы их не поцарапали. Хотел восстановить двухдверный SAAB 99. Возможно, до него дойдут руки, но пока энтузиазм поугас…
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса
Старый Saab под именем NEVS 93: начало производства
Давно обещанный старт серийного выпуска электромобилей NEVS прошел незаметно для мира: торжественная церемония состоялась в Тянцзине еще 29 июня, однако ее осветили лишь несколько локальных изданий. Ни сама компания NEVS, ни ее нынешний хозяин концерн Evergrande поделиться радостной новостью не торопились. Явление для Поднебесной удивительное, ведь на церемонии начала производства собралось множество высоких гостей, включая местных партийных бонз и «капитанов промышленности», а также самого Кристиана фон Кёнигсегга: с конца января 20% акций фирмы Koenigsegg принадлежит фирме NEVS.
Еще удивительнее почти полное отсутствие фотографий серийной машины! Впрочем, судя по деталям на паре имеющихся снимков, электромобиль ничуть не изменился по сравнению машиной, показанной еще в декабре 2017 года. Разве что прежнее его название NEVS 9-3 EV трансформировалось в NEVS 93. Скорее всего, прежней осталась и техника: тяжелая (2,2 т) машина на древней платформе имеет электромотор мощностью 177 л.с. и тяговую батарею емкостью 46,2 кВт∙ч. Как утверждалось ранее, седан развивает максимальную скорость 140 км/ч и может проехать на одной зарядке 300 км.
Зачем такой антиквариат на рынке, где современные электромобили появляются едва ли не каждый день? По-видимому, богатейшему концерну Evergrande важен сам факт жизнеспособности завода мощностью 50 тысяч машин в год. Ведь конгломерат из Гонконга объявил о невероятных планах: в течение трех—пяти лет стать крупнейшим в мире производителем электромобилей. После неудачных вложений в скандальный стартап Faraday Future концерн Evergrande принялся за дело всерьез. За первую половину этого года гонконгцы купили NEVS, упомянутую долю в Koenigsegg, британского производителя мотор-колес Protean Electric и китайско-японское СП по производству тяговых батарей Cenat.
Попутно Evergrande объявил о начале строительства еще двух автозаводов в Гуанчжоу и Шэньяне, причем первый из них будет иметь мощность один миллион машин в год! Не забыта и историческая площадка Сааба в шведском Тролльхеттане — ее новые хозяева тоже собираются реанимировать. Очевидно, серийное производство модели NEVS 93 потребовалось для наработки технического и технологического опыта, ведь раньше Evergrande занимался по большей части продажей недвижимости и здравоохранением.
Самим же машинам на рынке Поднебесной придется непросто: даже с учетом правительственной субсидии NEVS 93 оценивается в 24700 долларов, что по местным меркам немало. А порадовать покупателя такой седан сможет разве что связанной с Саабом историей. Впрочем, на данном этапе Evergrande вряд ли рассчитывает на получение прибыли.