Что сейчас с квжд
Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД (60 фото)
Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь
10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.
КВЖД. Скалы близ Джелантуня
В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
Общий вид поста пограничной стражи
По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
КВЖД, завешение истории: экономический и политический тупик
В этом торговом обмене произошло то же самое, что и во всей мировой торговле в то время: торговать промышленным товаром массового спроса оказалось выгоднее, чем торговать диковинками: объемы продаж русского ситца, составлявшего более 80% русского экспорта, сильно, более чем втрое, перевесили чашу весов, на другой стороне которой оказался китайский чай (80% импорта).
«Не чай» соствлял в самом начале 90-х уже не более 10% в китайских товарах, и поток грузов из Китая всячески пытались версифицировать, например, именно это стремление привело к большой популяризации в России еще малоизвестного тогда риса.
Бизнеса из КВЖД у правительства решительно не выходило никакого: официальные убытки дороги (покрытые правительством) за 1903-1911 год составили 135 млн рублей, причем, как утверждают исследователи, это не полная сумма.
Принцип экстерриториальности для служащих КВЖД был упразднен, теперь всё и все находились в исклюлчительной китайской юрисдикции.
Остроумова и других инженеров и руководителей дороги новая власть в первый же день своего пришествия буквально выкидывает на улицу: их выселяют из жилья, имевшего статус служебного, и увольняют без выходного пособия.
Но это пока еще была холодная война, а в 1929 году дело дошло до войны горячей.
Чжан Сюэлян считал (вполне оправданно), что Красная Армия малочисленна и слаба, но он при этом явно переоценил уровень беспособности собственной армии, оказавшейся еще ниже, да и таких решительных и быстрых действий от Блюхера он не ожидал, а именно они, в итоге, и решили исход конфликта.
Да тут еще американские и канадские инженеры подливали масла в огонь, заявляя, что при правильном ведении дел дорога обзяна приносить никак не меньше 50 млн долларов в год (соотношение доллара к рублю тогда было примерно 1:4).
В 1934 году переговоры по продаже были закончены, и тут же начинается перешивка дороги с российской колеи (ширина 1524-1526 мм) на европейскую (1435 мм).
Сталин сразу предлагал Мао (к этому моменту уже Мао Цзедун, а не Чан Кайши был у него в фаворе) забрать дорогу, но Мао не соглашался, опасаясь, что вывод советских войск сильно ослабит позиции КПК на севере страны.
Конфликт на КВЖД: конец концессии
Они строили, строили
Сама КВЖД замышлялась как масштабный проект, формирующий инфраструктуру и положивший начало интернационализации отечественного бизнеса через экспорт капитала. Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) стали одним из самых поучительных примеров Государственно-частного партнёрства на международном уровне.
Концессия КВЖД задумывалась на 80 лет, чтобы не только напрямую связать Читу с Владивостоком, но и помочь русской экспансии в Северо-Восточном Китае. Войны и революции заметно снизили её эффективность, что привело к продаже КВЖД государству Манчжоу-Го всего через 32 года после начала эксплуатации. Но уже в августе 1945-го дорога вполне окупила себя, обеспечив бесперебойное снабжение Красной Армии, громившей самураев в Манчжурии.
Строительство КВЖД неразрывно связано с историей сооружения Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. Спустя три года оказалось, что экономически целесообразно спрямить дальневосточный участок дороги, проложив трассу через Маньчжурию. Главный вдохновитель проекта С.Ю. Витте расценивал его как трамплин для российской экспансии в Китае, который в противостоянии с Японией благоприятно воспринимал укрепление отношений с Россией. В конце 1895 года по инициативе С.Ю. Витте был организован Русско-Китайский банк. Китай дал согласие на проведение железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку (причем название КВЖД дали именно китайцы), а Россия получила вожделенную концессию. Но ряд зарубежных исследователей считает, что Китай, для которого Маньчжурия была периферией, рассчитывал сам обосноваться там, опираясь на русские инвестиции в инфраструктуру.
В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском военном союзе и постройке КВЖД (документ был полностью опубликован лишь в 20-е годы). Согласно этому договору права на строительство и использование КВЖД получало не непосредственно царское правительство, а Русско-Китайский банк. Этот банк находился под жёстким российским государственным контролем, имел капитал в 6 миллионов золотых рублей, причём 5/8 из этих средств поступило от четырёх французских банков. Расходы на строительство дороги были почти на два порядка больше капитала банка, и значительная часть финансирования привлекалась через выпуск ценных бумаг. Первая эмиссия облигаций объемом 15 миллионов рублей в 1897 году распространялась самим Русско-Китайским банком, последующие эмиссии – российским правительством.
В конце лета 1896 года в Берлине был подписан контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (опубликован лишь в 1916 г.). Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги. Капитал Общества составлял пять миллионов золотых рублей (пять тысяч акций по цене тысяча рублей). Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России. С финансовой точки зрения именно российское правительство взяло на себя обязательства гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех расходов на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям. Государственные земли, необходимые для постройки, эксплуатации и охраны магистрали передавались Обществу КВЖД бесплатно, а частные земли им выкупались.
Общество КВЖД получало ряд существенных таможенных и налоговых льгот. После завершения строительства Общество КВЖД предоставило выгодную ссуду китайскому правительству. При этом правительство Китая имело право выкупить КВЖД досрочно через 36 лет после её открытия, но на условиях полного возмещения всех затрат на строительство, а также погашения всех долгов Общества КВЖД с процентами. В противном случае Китай получал дорогу безвозмездно в конце срока действия концессии (то есть, с учетом состоявшегося запуска дороги – 1 июля 1983 года).
Строительство дороги началось сразу с двух сторон – из Владивостока и Читы. В 1898 году Россия получила от Китая право распространить условия концессии также на строительство южной ветки КВЖД, выходящей на Порт-Артур, взятый в аренду вместе с площадкой под строительства порта Дальний на 25 лет. После поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг. этот участок отошёл к японцам под названием Южно-Маньчжурской железной дороги.
Изыскательские работы на трассе будущей железной дороги были проведены в рекордные сроки, и уже в 1898 году строители приступили к земляным работам (на южном участке – в 1899 г.). В это же время закладывается город Харбин, ставший позднее экономическим центром всего Северо-Восточного Китая. С 1898 года усилиями Общества КВЖД строится также коммерческий порт Дальний (в настоящее время – город Далянь). При этом на его строительство за семь лет было потрачено 30 миллионов золотых рублей.
К лету 1900 года на КВЖД, включая южную ветку, было уложено около 1,4 тысяч км путей (57%), на отдельных участках началось движение. Однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание, и 23 июня 1900 года КВЖД была впервые атакована. В итоге значительная часть железнодорожного полотна, инфраструктурных объектов и станционных построек были разрушены. После восстания нетронутыми оставались лишь 430 км путей, а убытки составили 71 миллион рублей, но позднее китайское правительство возместило их Обществу КВЖД. Восстанавливали и достраивали железную дорогу в ускоренном режиме, и в июне 1903 года она была готова — было построено 92 станции и 9 туннелей, хотя, как это обычно бывает в России, некоторые доделки велись уже в ходе работы магистрали, включая период русско-японской войны. Но и тогда для оперативной переброски войск было уложено 146 новых разъездов (525 км путей).
Позиции Японии укрепились и неопределённый статус КВЖД дал о себе знать, как только испортились отношения России с Китаем. Уже в 1906 году китайцы поставили под сомнение условия концессии, формально подписанной с частным Русско-Китайским банком. Российским дипломатам надо было отстоять все условия концессии на КВЖД, так как она была единственным законным основанием для пребывания российских войск в Маньчжурии. Вместе с тем отказ от статуса казённого предприятия обеспечивал более благосклонное отношение китайцев к российскому присутствию в зоне КВЖД.
Русско-японская война не дала возможности КВЖД сконцентрироваться на коммерческих перевозках. Даже после её окончания магистраль обслуживала военные нужды. Лишь с 1907 года на КВЖД возобновилась регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров.
В 1905 году южная ветка КВЖД и выход к Желтому морю были потеряны. Планы активного использования Транссиба для транзита грузов из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по железной дороге из Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем транспортировка по морю. В итоге больше ¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907-1913 гг. были связаны не с транзитом (чая и др.), а внутренними перевозками и вывозом леса, угля и хлебных грузов. Ускоренное строительство Амурской железной дороги – участка Транссиба по территории России, тоже не способствовало процветанию КВЖД.
С финансовой точки зрения потеря южной ветки КВЖД и порта Дальний привела к большим убыткам. С согласия российского министра финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на южную ветку, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов Общества. Приходящиеся на эти предприятия облигационные займы (5-й, 6-й, 8-й, 9-й и 10-й) были аннулированы.
Короткий период мирной жизни КВЖД не имел большого экономического эффекта, хотя перевозки росли довольно быстро. С началом Мировой войны магистраль вновь переключилась на военные грузы. Общий грузооборот в 1914 году немного сократился – до 1,1 миллиона тонн. Некоторое экономическое оживление в Обществе КВЖД вызвала передача ему в управление расположенной на территории России Уссурийской железной дороги, что, естественно, вызвало споры в Государственной Думе, поскольку в руки формально частной зарубежной дороги передали казённое предприятие.
Развитие экономического потенциала Северо-Восточного Китая повысило спрос на услуги КВЖД, а, следовательно, и её доходы. Уже к 1910 году дорога не имела дефицита по эксплуатации, а в 1915-1917 гг. КВЖД даже не требовались доплаты на функционирование от российского правительства. Финансовые проблемы Общества КВЖД были обусловлены не столько деятельностью самой дороги, сколько участием в финансировании различных проектов по освоению Маньчжурии. Как это принято, увы, в России, не обходилось и без неэффективного, нецелевого использования средств. Кроме того, в фактическом управлении КВЖД особую роль до революции 1917 года всегда играла российская военная администрация.
Анализ экономической роли КВЖД нельзя ограничивать лишь оценкой деятельности самой магистрали (протяженность основной ветки составляла 1726 км плюс подъездные пути и лесовозные ветки), которая действительно большинство лет была убыточной. Ведь даже Общество КВЖД не ограничивалось железной дорогой: ему принадлежали мастерские в Харбине, пароходная флотилия, электростанции, Чжалайнорские угольные копи. Общество получило право на изыскания и разработку угольных месторождений на расстоянии примерно 17,3 км (30 ли) по обе стороны железнодорожного полотна, но землю под добычу угля необходимо было покупать или арендовать. Что касается пароходства, то до русско-японской войны Общество КВЖД занималось морскими перевозками с помощью 20 пароходов, а после потери Дальнего владело лишь речной флотилией на Сунгари.
Зато, благодаря КВЖД в Северо-Восточном Китае резко активизировалась российская торговля, а русские предприниматели осуществили ряд инвестиционных проектов. Кроме того, в Харбине быстро развивалась, как сейчас бы сказали, социальная инфраструктура. В целом к 1914 году российские частные вложения в регионе достигли почти 91 миллиона рублей, но это составляло лишь 15% российских прямых инвестиций в Маньчжурии – остальное приходилось на саму КВЖД.
Гражданская война и интервенция не обошли стороной КВЖД, и её грузооборот в 1918 году сократился по сравнению с 1917 годом в 170 раз! Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27 декабря 1917 года правительство Китая запретило вывоз в Россию продовольствия, включая чай, а в январе 1918 года вообще закрыло границу. Вместе с тем белая эмиграция дала новый существенный импульс для экономического развития Харбина и зоны вокруг магистрали.
Декретом от 17 (4) декабря 1917 года Совнарком в одностороннем порядке изменил условия контракта 1896 года и национализировал Русско-Азиатский банк, передав его функции в ведение Народного (Государственного) банка. В феврале 1918 года прежнее правление Общества КВЖД в Петрограде было распущено. Номинально КВЖД перешла в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР, хотя еще несколько лет фактический контроль над магистралью не принадлежал новой советской власти.
Когда в 1924 году Советский Союз и Китай установили дипломатические отношения, СССР отказался от ряда «специальных прав и привилегий в Манчжурии. Это привело к ликвидации российский концессий в Харбине и ряде других китайских городов, однако, КВЖД осталась под управлением и обслуживанием советской стороны. В 1925-1927 гг. советско-китайская торговля ожила, и, как следствие, стали расти объёмы грузоперевозок по КВЖД.
Правда, затем началось новое обострение отношений двух стран, причём роль провокаторов пришлось сыграть отрядам, сформированным из бывших белогвардейцев, осевших в Харбине. В июле 1929 года при их поддержке китайцы предприняли попытку отчуждения дороги.
Налет на правление КВЖД в Харбине и её учреждения по всей линии дороги до станции Пограничная сопровождался арестом советских служащих и разрывом дипломатических отношений. При этом власти Мукдена и Нанкина отказывались от мирного урегулирования вопроса, что привело в августе к разрыву дипотношений между СССР и гоминьдановским Китаем. Мукденские войска и русские белогвардейцы начали военные действия против советских войск на Амуре и в Забайкалье, но части Особой Дальневосточной армии, вступив на территорию Дунбэя, неожиданно быстро разгромили их.
Итог конфликту был подведён 22 декабря 1929 г. в Хабаровске – китайцы вынуждены были подписать протокол о восстановлении статус-кво КВЖД. Власти Китая даже обязались разоружить белогвардейцев, выслав из Дунбэя их командиров. СССР в ответ тут же вывел войска с северо-востока Китая. Эти события и получили в исторической литературе название «Конфликт на КВЖД».
Но уже в 1931 году Япония начала захват Маньчжурии и стало ясно, что судьба советского участия в концессии КВЖД предрешена. После многомесячных переговоров, начавшихся в июне 1933 года и сопровождавшихся жёсткой торговлей по цене, когда было несколько серий встречных предложений, СССР и марионеточное государство Манчжоу-Го договорились о продаже КВЖД за 140 миллионов иен. Две трети суммы СССР соглашался получить японскими товарами в течение двух лет, ещё часть – наличными по заключении соглашения, а что-то – даже казначейскими обязательствами Манчжоу-Го, гарантированными японским правительством (с годовой доходностью 4%).
В августе 1945 года, после разгрома Квантунской армии в Манчжурии, КВЖД вновь вернулась под советский контроль. Уже 14 августа было подписано советско-китайское соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (так была названа КВЖД и вернувшаяся в ее подчинение южная ветка до Порт-Артура). Этот документ учреждал совместное общество на паритетных началах для эксплуатации дороги исключительно в коммерческих целях с последующей передачей Китаю всей дороги безвозмездно в 1975 году. Но на пике дружбы Сталина с Мао Цзэдуном дорога была окончательно передана КНР намного раньше — в начале 1950-х годов.