Что сейчас происходит в аэрофлоте
«Аэрофлот» задолжал сотни миллиардов и не боится банкротства. В убытке останутся лишь пассажиры
По итогам 2020-го чистый убыток «Аэрофлота» превысил 123 миллиарда рублей. При этом чистой прибыли компания получила всего 13,5 миллиарда. В результате за год общий долг группы вырос до 751,9 миллиарда рублей. Разобрались, станет ли компания банкротом, как вернет долг и повлияет ли это на стоимость билетов.
10 марта 2021 года компания опубликовала финансовую отчетность по МФСО за 2020 год. Из-за пандемии коронавируса в мире и закрытых границ выручка «Аэрофлота» упала на 55,4% по сравнению с прошлогодними показателями, составив 302 182 миллиона рублей. При этом чистый долг перевозчика без учета прибыли составил 115,346 миллиарда рублей. Общий долг группы за год увеличился на 31,1% — до 751,9 миллиарда рублей
«360» направил компании запрос, однако в «Аэрофлоте» на него не ответили.
«Аэрофлот» станет банкротом?
Независимый эксперт, журналист-аналитик авиаотрасли, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров уточнил, что «Аэрофлот» — системообразующая компания, поэтому государство ее поддержит. Это значит, что банкротство ей не грозит — все потери и убытки просто растянут по времени. У «Аэрофлота» большие активы, новые самолеты.
«Как только начнет восстанавливаться авиасообщение, она тут же она вернет свое и даже с лихвой. У нее все для этого есть, нет только рынка сейчас. „Аэрофлот“ — самый известный и самый дорогой российский бренд в мире», — подчеркнул собеседник.
Такого же мнения придерживаются экономист, аналитик группы компаний «Финам» Алексей Коренев и экономист, независимый аналитик по вопросам экономики Дмитрий Адамидов. В беседе с «360» они подчеркнули, что государство обязательно поможет этой компании и не допустит ее банкротства.
Умрет без помощи государства
Гусаров рассказал, что маленьким компаниям проще справиться с такой ситуацией, чем крупным. Последние наиболее уязвимы в такие кризисы. Потому что авиапарк из нескольких самолетов в разы дешевле обслуживать, чем если он состоит из нескольких сотен.
«Если у компании 300 самолетов, как у „Аэрофлота“, и большая часть стоит на земле, а зарплаты нужно платить, а за лизинг нужно платить, причем новых самолетов. Такая крупная компания сразу оказывается в глубоком кризисе из-за масштабов своего бизнеса», — подчеркнул он.
Он добавил, что без господдержки у «Аэрофлота» было бы шансов 50 на 50 — обанкротиться или восстановиться. Он добавил, что такого кризиса, как из-за пандемии, не было никогда в гражданской авиации. По его прогнозам, мировая авиация сократится минимум на 40% по сравнению с докризисными временами.
Алексей Коренев подчеркнул, что без поддержки государства «Аэрофлоту» было бы тяжелее вернуться в бизнес. Он отметил, что в мире не раз были примеры, когда компаниям приходилось объявлять себя банкротом или сливаться с другим перевозчиком, чтобы выжить.
По словам Дмитрия Адамидова, в авиации нет компаний, которых кто-то не поддерживал бы.
«Авиация в нынешних условиях — это фактически не бизнес. Транспорт сейчас для того, чтобы перевезти, а не чтобы заработать. Банкротство „Аэрофлота“ принесет такие социальные издержки, которые правительству проще деньгами залить и ликвидировать в зародыше», — подчеркнул собеседник.
Откуда такой долг?
Роман Гусаров отметил: нет ничего необычного в том, что компания обзавелась таким крупным долгом — 751,9 миллиарда рублей. У «Аэрофлота» все самолеты новые, а значит, за них нужно платить очень высокую лизинговую ставку.
Платеж нужно вносить каждый месяц, независимо от ситуации. Кроме того, компания должна платить тысячам сотрудников зарплаты.
Алексей Коренев добавил, что авиаперевозчик очень активно обновлял авиапарк, покупая большое количество новых самолетов. В результате «Аэрофлот» стал самым молодым авиапарком в мире. Но за это приходится много платить.
«Пока все шло хорошо, это все летело в горы и было здорово. Столкнулись с проблемами и выяснили, что при снижении спроса на авиаперевозки обслуживать новый авиапарк и платить за услуги аэропорта, даже просто заправить самолет и вытащить на полосу — это уже дорого», — подчеркнул он.
Как вернуть деньги?
При этом нельзя сказать, когда «Аэрофлот» сможет погасить свой долг, потому что до сих пор неясно, когда закончится пандемия и можно будет восстановить авиасообщение в полной мере. По мнению Дмитрия Адамидова, компания сможет управиться за несколько лет, если ситуация с авиаперелетами быстро восстановится. Если же она останется «очень вялой и тяжелой», это может растянуться на долгое время.
Алексей Коренев заявил, что «Аэрофлот» уже избавился от части своих дочерних предприятий, сократил часть невыгодных рейсов — компания оптимизирует издержки, переходя на прибыльную деятельность.
«Ситуация тяжелая, но не катастрофическая. Дело в том, что упали только перелеты за границу, по России потребность в перелетах есть. Они избавились только от маловостребованных направлений», — рассказал Коренев.
Что ждет пассажиров?
Алексей Коренев отметил, что цены на авиабилеты уже существенно выросли и с этим ничего не поделать. Это связано в первую очередь с подорожанием нефти. Во-вторых, цены определяются спросом, а он снизился даже на внутренних рейсах.
«Специфика России такова, что при наших расстояниях иногда замены авиаперевозкам нет, и люди вынуждены будут платить больше. По некоторым направлениям цены выросли чуть ли не в два раза. Там, где авиаперевозки достаточно востребованы, рост цен меньше», — отметил собеседник.
Дмитрий Адамидов добавил, что цены на билеты будут такие, какие поставит компания.
«У авиакомпании всегда задача — вытрясти из наших карманов как можно больше денег. И это не зависит от того, какой долг, есть он, нет его, что происходит на другой стороне, — это совершенно никого не волнует. Любая авиакомпания будет стараться забрать столько денег, сколько пассажиры готовы платить за перевозки», — отметил он.
«Аэрофлот» в зоне турбулентности
ПО ТЕМЕ
У самолета «Аэрофлота» SSJ-100 нашли 30 пробоин
Самолет «Аэрофлота» SSJ-100 сняли с рейса из-за протекающего топлива
опасные полеты
Выступление главы надзорного ведомства в ходе правительственного часа в Госдуме в конце мая было предельно откровенным. Обеспечение безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям, констатировал генпрокурор. По его словам, до сих пор не утверждены правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности.
Контроль за деятельностью авиакомпаний в нашей стране возложен на Федеральное агентство (Росавиация), однако ведомство зачастую формально относится к своим обязанностям, заявил Чайка. Катастрофа Superjet 100 компании «Аэрофлот» стала следствием накопившихся в авиационной отрасли проблем, сделал неутешительный вывод генпрокурор.
Крупнейший российский авиаперевозчик последнее время все чаще фигурирует в новостных сводках в связи с проблемами на своих рейсах. После трагедии в Шереметьево на компанию будто бы посыпались неприятности – о неполадках с самолетами «Аэрофлота» СМИ стали сообщать с пугающей регулярностью.
Так, 13 мая, спустя неделю после катастрофы в столичном аэропорту, технические неполадки обнаружились у лайнера, выполнявшего рейс Москва – Самара. После взлета командир сообщил о проблемах с наддувом воздуха в кабине. Неподалеку от Владимира самолету пришлось повернуть обратно.
Изрядно понервничать пришлось и пассажирам рейса Москва – Ижевск. Во время перелета 24 мая воздушное судно «Аэрофлота» получило 30 пробоин в корпусе. Оказалось, что инженеры забыли отсоединить трос заземления и канат стал биться о фюзеляж.
Но некоторые пассажиры, купившие билеты на самолеты «Аэрофлота», улететь так и не смогли. Так, 21 мая по технической причине был отменен рейс Ижевск – Москва. Сообщалось, что причиной стала протечка топлива сразу после запуска двигателя.
«Добрым словом» крупнейшего отечественного авиаперевозчика наверняка вспоминали и пассажиры, собиравшиеся вылететь из Уфы в Москву 5 июня. Рейс решено было отменить, а людям предложили воспользоваться услугами других компаний. Спустя два дня на пять часов задержался вылет самолета «Аэрофлота» из Екатеринбурга на Ямал. Как сообщал ТАСС, причиной стала техническая неисправность лайнера.
Не все пассажиры довольны услугами «Аэрофлота». Фото: www.globallookpress.com
Проблемный superjet
Примечательно, что все указанные инциденты произошли с самолетами Sukhoi Superjet 100, которые компания активно закупает последние несколько лет. В настоящее время, согласно данным с сайта «Аэрофлота», в парке авиаперевозчика числятся 50 таких машин.
При этом летают «Суперджеты» меньше всех – 3,3 часа в день. Даже налет старых Embraer в полтора-два раза больше, что уж говорить о Airbus 320 и 321 и Boeing 737, которые находятся в воздухе около десяти часов в сутки. Все дело в нехватке и длительных сроках поставки запчастей для SSJ-100.
Такая ситуация сложилась из-за плохой коммуникации между авиаперевозчиком и заводом-производителем, уверен президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот «Аэрофлота» с более чем 20-летним стажем Игорь Дельдюжов.
«Суперджет» летает меньше других самолетов из-за поломок, а привозить запчасти и ремонтировать лайнеры не успевают», – заявил эксперт в беседе с корреспондентом «Дни.ру«.
Проблему признает и глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Эксплуатация «Суперджетов» из-за расходов на техобслуживание и ремонт становится менее выгодной, чем самолетов других типов. Производитель и авиакомпания должны инвестировать в развитие складской сети, наполнение складов комплектующими. Пока поддержание запасными частями и деталями недостаточно отлажено», – констатировал эксперт.
Некоторые и вовсе призывают остановить эксплуатацию SSJ-100 и довести лайнер до ума. «Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника и сами двигатели ненадежные», – цитирует «Коммерсантъ» заслуженного пилота России Юрия Сытника.
Показательно, что в Европе от «Суперджетов» отказались еще до катастрофы в Шереметьево. Но «Аэрофлот» продолжает закупать самолеты, которые в Сети уже успели мрачно окрестить «гробами с крыльями». В сентябре 2018 года компания заключила контракт на поставку еще 100 Superjet.
«Если мне что-то не нравится, я это не покупаю. Или я могу взять этот самолет в ущерб себе, если я хочу кому-то угодить. У меня создается именно такое впечатление», – прокомментировал ситуацию для «Дни.ру» заслуженный пилот России Константин Онохин.
Против самолета пассажиры уже проголосовали ногами и рублем. Так, 5 мая, в день трагедии в Шереметьево, люди стали массово сдавать билеты на рейс Москва – Мурманск. А в соцсетях встревоженные пользователи зарекались летать на SSJ-100.
«Безусловно, определенные репутационные издержки и риски для авиакомпании возможны. Есть эмоциональный фон, спровоцированный информационным потоком. Любая публикация в социальных сетях со словами «я боюсь летать» будет формировать очевидную картину, что самолет страшный», – отметил в комментарии нашему изданию глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Коварная автоматизация
Большие вопросы у экспертов к «Аэрофлоту» и по поводу подготовки летного состава. Примерно год назад руководство компании фактически запретило пилотирование в ручном режиме, оставив только автоматический, сообщали СМИ. «Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется», – цитировали «Ведомости» бывшего пилота «Аэрофлота», управлявшего в том числе «Суперджетом».
Полный переход на автоматику поддерживается в компании на самом высоком уровне. Глава авиаперевозчика Виталий Савельев ранее утверждал, что пилот, по сути, превратился в оператора, задача которого – программировать компьютер, управляющий лайнером.
Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев. Фото: www.globallookpress.com
В Шереметьевском профсоюзе к мнению Савельева относятся скептически. По словам Игоря Дельдюжова, пилот в любом случае должен уметь работать в режиме ручного управления.
«За автоматикой все равно необходимо следить, потому что техника имеет свойство отказывать. Нагрузка на пилота в таком случае возрастает, прежде всего эмоциональная, а не физическая», – отметил эксперт.
Он напомнил, что раньше самолетом управляла команда из пяти человек: штурман занимался навигацией, бортинженер следил за системами, второй пилот непосредственно осуществлял управление лайнером, радист вел связь, а командир выполнял контролирующие функции. Теперь же, сожалеет летчик, самолетом управляют двое: второй пилот «рулит», а командир следит за системами самолета.
«В Руководстве по производству полетов рекомендуется использовать максимальный уровень автоматизации. За этим следят, каждый полет расшифровывается. Если пилот что-то отключил и управлял вручную, то у него будут неприятности», – рассказал Дельдюжов.
Следственный комитет рассматривает недостаточную квалификацию пилотов как одну из возможных причин трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 пассажира. По имеющимся данным, после взлета в «Суперджет» ударила молния, из-за чего была потеряна радиосвязь и отключилась та самая электроника, которой руководство «Аэрофлота» постепенно заменяет живого пилота.
Со слов командира воздушного судна Дениса Евдокимова, пилоты перешли в режим ручного управления и решили вернуться в аэропорт. Позже «Росавиация» сообщит, что экипаж совершил несколько ошибок при заходе на посадку: во время снижения самолета пилоты не выпустили тормозные щитки, кроме того, капитан несколько раз пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз. Сесть в итоге удалось лишь со второй попытки. Что было дальше, всем известно.
Фото: www.globallookpress.com
Возможно, трагедии и большого числа жертв удалось избежать, если бы подготовке пилотов в режиме ручного управления уделялось больше внимания. Автоматика, очевидно, может быть лишь дополнением, но не способна заменить опытного пилота.
Эксперты уверены: пилот должен уметь садиться при любых обстоятельствах – с боковым ветром, при грозе и на скользкой взлетно-посадочной полосе. Налицо системная ошибка руководства Росавиации, которая упростила программы подготовки пилотов.
«Все особые случаи полета отрабатываются только на тренажере, и это упущение командно-инструкторского состава компании «Аэрофлот», – сказал Юрий Сытник изданию «Правда.ру».
Неудовлетворительное состояние с подготовкой пилотов констатировал и генпрокурор Чайка. По его словам, с 2017 года по итогам прокурорских проверок от работы были отстранены 550 пилотов.
«Дни.ру» отправили запрос в Генпрокуратуру и, помимо прочего, попросили уточнить, пилотов каких авиакомпаний отстранили от работы, каких авиаперевозчиков коснулось аннулирование летных свидетельств и в чем конкретно выражается формальный контроль Росавиации за деятельностью авиакомпаний. К моменту публикации материала ответа от надзорного ведомства не поступило.
Работа сверх нормы
Практикуется в «Аэрофлоте» и такое неоднозначное явление, как переработки, рассказал Игорь Дельдюжов. Вообще, рабочее время пилотов состоит из полета (от начала движения судна до заруливания при посадке) и сопутствующих задач (предполетная подготовка, стоянка в промежуточных аэропортах, медкомиссии, сдача зачетов и прочее).
В месяц пилот должен налетать 80 часов, в год – 800. С его согласия эти показатели могут быть увеличены до 90 и 900, гласит приказ Минтранса №139. Всего за неделю пилот «Аэрофлота» должен отработать 36 часов.
«Рабочее время у нас считают не за неделю, а за месяц, а до недавнего времени считали за квартал, – объясняет Игорь Дельдюжов. – Это неправильно, ведь человека можно просто умотать и за одну неделю».
Согласно статье 99 Трудового кодекса, привлечение сотрудника к сверхурочной работе допускается в шести случаях. По трем из них работодатель обязан получить письменное согласие работника. По оставшимся – необязательно. Речь идет о предотвращении или ликвидации последствий стихийных бедствий или техногенных аварий, устранении проблем в системах обеспечения жизнедеятельности (водо-, газо-, электроснабжения), а также о введении чрезвычайного или военного положения.
«Из трех причин, по которым возможны переработки и нужно согласие работника, ни одна причина к летной работе отношения не имеет. Поэтому когда компания обращается за письменным согласием, она не указывает, на каких основаниях предлагает сотруднику переработать», – говорит Дельдюжов.
При этом работа летчика – вредная и опасная, в особых условиях и имеющая особый характер, отметил он. «Естественно, от переработок пилоты устают, у них развиваются хронические заболевания, снижается работоспособность. Безопасность полета ставится под угрозу», – подчеркнул глава Шереметьевского профсоюза.
Игорь Дельдюжов о переработках в «Аэрофлоте»: Безопасность полетов ставится под угрозу. Фото: www.globallookpress.com
«Переработки «Аэрофлот» делает следующим образом: уже несколько лет компания принимает свой локальный документ, помесячное распределение рабочих часов. Вроде в квартал те же цифры, но внутри квартала помесячно они их меняют. Мы обращались с просьбой проверить деятельность компании в надзорные органы – в прокуратуру, инспекцию по труду», – рассказал Дельдюжов «Дни.ру«.
По его словам, часть летчиков отказывается от переработок.
«Их начинают признавать нелояльными, пытаются воспитывать ночными и короткими рейсами, заставить, чтобы они согласились на переработки. Процветает принуждение к труду, которое запрещено 37-й статьей Конституции», – констатировал глава профсоюза летчиков.
Зарплата пилотов складывается из оклада и стоимости летных часов. «Непосредственно рабочее время оплачивается окладом, он совсем небольшой – у командиров где-то 70 тысяч рублей, у второго пилота – 50 тысяч. Основная оплата – за полетное время. Слетал – получил, не слетал – нет. Поэтому пилоты часто закрывают глаза и не ведут контроль отработанного времени», – рассказал Дельдюжов.
Шереметьевский профсоюз пытается добиться фиксированной оплаты труда. «Когда она сдельная, пилот становится соучастником преступления вместе с работодателем, потому что он хочет побольше налетать, а это может быть сопряжено с тем, что он не обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов, что может привести к катастрофе», – цитирует бывшего пилота «Новая газета».
В разговоре с корреспондентом «Дни.ру» Дельдюжов пожаловался, что надзорные органы не реагируют должным образом на обращения профсоюза. «Проходит месяц, присылают ответ, что переправили заявление в Инспекцию по труду, а есть и такие обращения, на которые мы вовсе не получили ответа, хотя отправили их в ноябре прошлого года, – сетует Дельдюжов. – Но пилоты сами не рвутся обращаться в компетентные органы. У нас нет юридической грамотности и не воспитана требовательность к работодателю. Он этим пользуется».
«Приковали к штурвалу – сиди, лети»
Борется Шереметьевский профсоюз и против колоссальной разницы между зарплатами командира и второго пилота. По словам Дельдюжова, на рейсах «Аэрофлота» второй пилот получает около 170 тысяч рублей – в три раза меньше, чем первый.
«В СССР второй пилот получал 80% от жалованья командира. Мы предлагаем вернуть эту норму, тогда люди не уходили бы», – полагает бывший летчик.
Сейчас же, констатирует он, сотрудники голосуют ногами и уходят в зарубежные компании и даже на работу к другим отечественным авиаперевозчикам: «Никогда такого не было, чтобы из «Аэрофлота» уходили в российские компании – в Nordwind, «Ай Флай», Red Wings, когда существовала «Трансаэро» – уходили и туда».
Пилоты уходят из «Аэрофлота» в другие компании. Фото: www.globallookpress.com
По данным Росавиации, в прошлом году в «Аэрофлоте» не хватало 337 пилотов – это 170 экипажей. Получается, что нагрузка ложится на плечи других летчиков.
Дефицит пилотов в авиакомпании поддерживается специально, уверен Дельдюжов. «План рассчитан на всех, но при этом все равно выполняется. За счет кого? Как раз благодаря повышенной эксплуатации сотрудника, то есть переработок», – пояснил эксперт.
«Крепостное право: приковали к штурвалу – сиди, лети», – констатировал глава Шереметьевского профсоюза.
О дефиците кадров в «Аэрофлоте» заговорили еще в 2012 году. Гендиректор компании Виталий Савельев обратился к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с предложением сократить отпуска.
«Нарастающая проблема дефицита летного персонала, которую вынуждена решать авиационная отрасль России, диктует необходимость проведения срочной ревизии действующей нормативной правовой базы в части регламентации режима труда и отдыха летного состава», – говорилось в письме.
Спустя семь лет проблема никуда не делась. В феврале этого года Савельев признал, что «Аэрофлот» не может конкурировать с иностранными авиаперевозчиками. Всю вину глава компании свалил на пресловутую девальвацию рубля. Но есть и хорошие новости: по данным Савельева, в «Аэрофлоте» работают аж 20 пилотов-иностранцев.
Впрочем, за рубежом количество российских пилотов уже давно исчисляется сотнями. По данным СМИ, за последние несколько лет в Азию уехали более 300 российских пилотов – командиров и командиров-инструкторов, а еще 400 готовы последовать за коллегами. В далекую Азию летчики едут в том числе за длинным рублем, а вернее долларом: в КНР зарплата пилота в четыре раза выше, чем в России – от 17 до 25 тысяч долларов в месяц.
К моменту публикации материала «Аэрофлот» не ответил на запрос «Дни.ру» о ситуации в компании.
«Эффективные менеджеры» против российской авиации
Опрошенные «Дни.ру» эксперты уверены: корень проблем – в кадрах. Российской авиацией управляют люди, не имеющие не то что авиационного, а просто технического образования.
«У нас появилось любопытное понятие – успешный топ-менеджер, который якобы с одинаковым успехом может заниматься коневодством, строить электростанции, руководить банками. Но реально эти люди – неучи без нужного образования. У нас полнейшая безответственность, максимальное кумовство. Пока будут руководить безграмотные топ-менеджеры, ничего не изменится», – уверен заслуженный пилот России Константин Онохин.
Эксперты: Российской гражданской авиацией руководят непрофессионалы. Фото: www.globallookpress.com
По словам бывшего летного директора «Внуковских авиалиний» Юрия Сытника, Росавиация самоустранилась от своих прямых обязанностей, взяла на себя контрольные функции. «Их задача – снять с компаний деньги за свидетельства эксплуатанта, за свидетельства о летной годности бортов, за обеспечение безопасности полетов», – отметил пилот.
На момент публикации материала в ведомстве не ответили на запрос «Дни.ру«.
Происходящее в отрасли дискредитирует российскую авиацию, говорит Сытник.
«Раньше мы сражались за первые места с Германией, Францией, Швецией, а теперь по качеству подготовки пилотов мы можем соперничать разве что с Коста-Рикой», – сетует пилот.
В свою очередь независимый эксперт Юрий Крутоусов призвал менять структуру управления авиационной деятельностью: «Нужно создать единый орган с Госавианадзором, который должен заниматься национальной системой обеспечения безопасности полетов. Раньше множество людей, которые работали в авиации, имели военное образование. Нужно вернуть в отрасль профессионалов».
Пике эксплуатации: о чём молчит «Аэрофлот»
Читайте нас в Google Новости
Некоторые бортпроводники «Аэрофлота» с середины января помимо своих основных обязанностей стали заниматься уборкой самолётов. Всё дело в том, что крупнейший авиаперевозчик страны под руководством члена партии «Единая Россия» Виталия Савельева решил сэкономить на услугах клининговых компаний по 15 внутренним направлениям. Работники организации и представители профсоюзов при этом жалуются на текучку кадров, попытки сократить отпуска, разделение персонала на лояльных и нелояльных и тому подобное. В компании претензии комментировать отказались. NEWS.ru удалось выяснить подробности внутренней кухни отрасли и установить, как очередная оптимизация во время распространения эпидемии коронавируса соотносится с требованиями Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ). А также узнать, как в этой госкомпании обстоят дела с правами сотрудников.
Оптимизация клининга
Уборка воздушных судов клининговыми компаниями «с 16 января и до особого распоряжения» не проводится в аэропортах Белгорода, Волгограда, Воронежа, Ижевска, Казани, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Петербурга, Ростова-на-Дону, Самары, Саранска, Саратова, Сыктывкара, Уфы и Ульяновска.
С этого времени убирать самолёты стали бортпроводники, а вышеуказанные фирмы планируется привлекать только в случаях обнаружения «неустранимых загрязнений». Согласно инструкции, теперь стюардессы перед снижением лайнеров собирают мусор «в салонах, проходах, карманах пассажирских кресел, используя полутележки для мусора или вкладыши».
После выхода пассажиров необходимо собрать оставшийся мусор в салоне, при необходимости использовать щётку и совок. Также следует сложить ремни безопасности на креслах и заменить пледы и наволочки на подушках в бизнес-классе. Требуется проконтролировать чистоту туалетных комнат, при необходимости доэкипировать их, — гласят новые правила Департамента обслуживания «Аэрофлота».
За небольшой промежуток времени между рейсами (иногда составляющий всего около часа) бортпроводники обязаны привести в порядок салон и отправить мусор в базовые аэроузлы — Шереметьево в Москве и международный аэропорт имени Хворостовского в Красноярске.
Что любопытно, менеджмент компании не хочет в рамках оптимизации самостоятельно следить за чистотой и порядком в своих помещениях. В феврале «Аэрофлот» на два года вперёд заказал услуги по уборке московских офисов почти на 20 млн рублей. Объёмное техзадание предусматривает идеальную ежедневную уборку, вплоть до протирки всех поверхностей и мебельной фурнитуры на высоте до двух метров, и очистку сантехники от известковых отложений, а также дезинфекцию пепельниц и деликатную очистку сувениров, декоративных, ценных предметов (в присутствии сотрудников офиса). Всего контракт охватывает восемь помещений предприятия.
Эта несправедливость накладывается на неравенство между положением управленцев и рядовых работников в государственной компании. В 2016 году 11 членов правления «Аэрофлота» заработали вместе 600 млн рублей. Годовой доход каждого из них в среднем был равен 54,5 млн рублей, а рядового сотрудника — около 300 тысяч рублей. То есть их заработок различается более чем в 180 раз. В 2017 году доход одного члена Совета директоров составил уже 57 млн рублей (данные о средней зарплате рядовых работников недоступны).
Как считает лидер Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова, данное нововведение «Аэрофлота» является противозаконным, поскольку сам по себе такой вид работы как уборка никак не относится к должностным обязанностям бортпроводников.
Федеральный документ «Единый тарифно-квалификационный справочник» по направлению «Гражданская авиация» определяет две разные профессии с присущими им должностными обязанностями — «Бортпроводник» и «Мойщик самолёта». То есть обязанности по очистке внутреннего содержимого туалетов, пассажирской кабины, а также сбору мусора после выхода пассажиров государство относит к другой профессии. Соответственно, эти обязанности не могут быть прописаны априори в Трудовом договоре бортпроводника. Насколько мы знаем, на данный момент они не оплачиваются, то есть это однозначно нарушение трудовых прав бортпроводников.
Помимо всего прочего, здесь (в особенности, в дополнительной нагрузке убирать туалеты с опорожнением мусорных контейнеров) есть ещё и нарушение санитарных норм, поскольку бортпроводники являются работниками, которые раздают питание пассажирам. Они, наряду с любыми работниками общепита, проходят обязательное регулярное медицинское обследование, чтобы не являться разносчиками заболеваний и инфекций. Имеется государственный документ — Санитарные правила от 2001 года за подписью на тот момент главного санитарного врача РФ Геннадия Онищенко, регламентирующие работу всех комбинатов, организаций, задействованных в массовом обслуживании населения питанием. В том числе в этом документе речь идёт и о транспорте. Там прописано, что туалеты должны убирать специально назначенные отдельные сотрудники, а не работники, имеющие контакт с пищей.
С точки зрения санитарии и гигиены бортпроводники являются первейшим заградотрядом на пути распространения всяческих инфекций. Именно с этой целью бортпроводников один раз в два года направляют на специальное обучение по санитарно-гигиеническим правилам, определению симптомов различных опасных инфекций, выявлению на борту лиц с подозрением на опасную инфекцию.
Самолёт — это ограниченное пространство с высокой концентрацией и потоком людей, зона повышенной опасности распространения вирусов и бактерий. У ВОЗ есть развёрнутое Руководство по санитарии и гигиене в авиации, в котором прописаны требования к уборке воздушных судов. В одной из норм чётко говорится, что работники, занятые отходами, не соприкасаются с едой и водой. Также даётся определение понятию «уборщик». Цель санитарии и гигиены — свести к минимуму опасность подхватить инфекцию.
лидер Шереметьевского профсоюза бортпроводников
Также она отметила, что профсоюз в связи с нововведениями «Аэрофлота» намерен обратиться с развёрнутой жалобой в контролирующие органы. Кроме этого, Борисова обратила внимание на то, что отказ от услуг клининговых компаний происходит на фоне вспышки коронавируса в Китае, куда «Аэрофлот» продолжает летать.
В свете распространения коронавируса, когда наших граждан по распоряжению президента РФ вывозили из Китая специализированными бортами Министерства обороны с обязательным присутствием военных врачей-инфекционистов на борту с последующим карантином, «Аэрофлот» продолжает регулярные полёты в эту страну. Между тем, в связи с опасностью нового коронавируса Росавиация распространила по отрасли специальные рекомендации Роспотребнадзора по уборке и дезинфекции воздушных судов. В связи с этими событиями дополнительная нагрузка бортпроводников «Аэрофлота» работой по уборке воздушного судна вместо специализированных клининговых компаний серьёзно повышает риски распространения болезни. Распространителем рискуем получить бортпроводника, далее автоматически передача вируса коснётся членов их семей и непосредственно тех, кого обслуживают питанием бортпроводники — пилотов и пассажиров, — указывает Илона Борисова.
По её убеждению, отказ «Аэрофлота» от услуг клининговых фирм — это «следствие политики экономии средств компании, поскольку дополнительные обязанности по уборке воздушного судна бортпроводникам не оплачивают».
Подобная практика несколько лет назад стала применяться на рейсах в Париж. Но на тот момент она мотивировалась угрозой терроризма. Тогда «Аэрофлот» ссылался на соответствующее распоряжение Росавиации, с которым я пыталась ознакомиться официально, но «Аэрофлот» мне его не предоставил, аргументируя отказ якобы секретностью документа. Мы рассматривали это внутреннее распоряжение как незаконное, поскольку в соответствии с требованиями IKAO (Международная организация гражданской авиации. — NEWS.ru) любой аэропорт проходит специфическую процедуру сертификации по авиационной безопасности, в нём устанавливаются многоуровневые системы контроля доступа на борт обслуживающего персонала, — добавила лидер профсоюза.
В сентябре 2019 года тогда ещё бортпроводница Илона Борисова, проработавшая в «Аэрофлоте» 19 лет, устроила голодовку в защиту своих трудовых прав, а с октября лишилась работы якобы за самовольное оставление офиса. По словам бывшей работницы государственной авиакомпании, ставшей председателем профсоюза, у коллег накопилась масса претензий к руководству «Аэрофлота» — от отсутствия индексации зарплат и переработок до увольнений «неугодных».
Тогда же сотрудники провели стихийную акцию «больничный лист» — бортпроводники массово уходили на больничные, требуя увеличить зарплату и изменить отношение к себе со стороны руководства.
Как сообщали NEWS.ru в «Аэрофлоте», количество открытых больничных листов за тот период было равно среднегодовым показателям. Также в компании заявили, что Борисову уволили «в полном соответствии с трудовым законодательством РФ» якобы «в связи с неоднократным неисполнением без уважительных причин трудовых обязанностей». Кроме того, в организации заявили, что руководимый Борисовой профсоюз «не представляет интересы всего коллектива бортпроводников авиакомпании», объединяя «лишь 11–13 человек» из 8,5 тысячи сотрудников.
Это не единичные случаи вероятного наступления на права стюардов и стюардесс «Аэрофлота». В 2017 году бортпроводницы Ирина Иерусалимская и Евгения Магурина подали на авиаперевозчика в суд, заявив, что на заработную плату экипажа влияет полнота: размер одежды у женщин должен быть не больше 48-го. Суд обязал компанию выплатить им задолженность по зарплате, компенсацию за моральный вред, а также признал незаконным правило о размере одежды.
Пилот, пилот, я сверхэксплуататор.
Проблемы имеются и у пилотов «Аэрофлота», о чём NEWS.ru рассказал лидер Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов. Он, как и Илона Борисова, связывает непопулярные нововведения с политикой экономии и сокращения расходов, «что может сказываться на безопасности полётов».
Например, осуществляется неучёт рабочего времени. Бывает, что в табели не вносятся определённые виды работ, которые не учитываются и не оплачиваются. Например, резерв. Это 12-часовое дежурство, когда человек выходит на работу и готов полететь в любой момент куда скажут, если кто-то из пилотов, допустим, заболел или опоздал на рейс. Резерв в табель должен записываться как рабочее время и за него должен платиться оклад.
Второй момент — сейчас в Москве и Петербурге идут судебные процессы с компанией «Россия» — это «дочка» «Аэрофлота». Когда выполняются длительные рейсы, например, в Нью-Йорк, один экипаж туда прилетает, после чего остаётся на сутки, а второй садится в прилетевший самолёт и отправляется обратно. Сутки ожидания вылета в промежуточном аэропорту человек не может проводить так, как он хочет, то есть они не могут быть выходным днём. От этих суток в табель идёт 25% времени или шесть часов. Работодатель придумал изменение в документах, согласно которому первые 12 часов считаются послеполётным отдыхом, а остальное время — предполётным отдыхом. В приказе Минтранса № 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ» ничего подобного нет. Это чистая уловка для экономии фонда заработной платы.
Также с 2010 года практикуется сокращение численности экипажа. Раньше летал один пилот и два командира, в том числе один на усилении, который в процессе горизонтального полёта менял то основного командира, то пилота, предоставляя им технологический перерыв. На 13-часовом рейсе из Хо Ши Мина (Вьетнам. — NEWS.ru), к примеру, должен вообще быть двойной экипаж — два командира и два вторых пилота, но этот рейс выполняет также один экипаж. Мы по этому вопросу обращались в прокуратуру, Ространснадзор и Росавиацию.
президент Шереметьевского профсоюза лётного состава
Лидер профсоюза отмечает, что сокращается и численность бортпроводников, «которых довели до минимального количества — шесть человек (из расчёта один проводник на 50 пассажиров), хотя аварийных выходов в самолёте восемь, а для безопасности возле каждого должен быть свой бортпроводник, чтобы эвакуировать через свой выход». В качестве примера он привёл трагедию, произошедшую 5 мая 2019 года с лайнером «Аэрофлота» SSJ 100-95B, который после взлёта был вынужден вернуться в Шереметьево из-за неполадок, а во время посадки загорелся, в результате, задохнувшись от дыма, погиб 41 человек.
Задняя дверь салона была открыта. Если она открылась от удара, тогда вопросы к самолёту. Но дело ещё и в том, что проводник был там один в заднем отсеке. То есть вторая дверь могла остаться без присмотра. Не было напарника, который перед открытием двери мог посмотреть в окошечко — нет ли огня и чёрного дыма, и тогда только затем открывать. А там были и огонь, и чёрный дым. В этом случае по инструкции двери открывать нельзя, внешний пожар самолёт выдерживает в течение 15 минут, — пояснил Дельдюжов.
Таким образом, как отмечает профсоюзный лидер, экономия на персонале могла стать одной из причин трагедии. По его словам, если компанию-перевозчика штрафуют за выявленные нарушения, то наказание для неё, как правило, назначается незначительное — 50–60 тысяч рублей. Это в том числе позволяет менеджменту «хронически злоупотреблять» правилами безопасности, рискуя жизнями пассажиров и экипажа. Такое отношение связано, по мнению Игоря Дельдюжова, с тем, что транспорт застрахован и в случае трагедии будет выплачена компенсация.
Мы существуем в рыночных условиях, и заработок коммерческого предприятия будет больше при сокращении расходов на само производство. Где можно урезать расходы? Естественно, на регулярных выплатах персоналу. Из-за этого работники эксплуатируются «в хвост и гриву». В соответствии со 139-м приказом Минтранса «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ», рабочее время применяется по максимуму, а отдых — по минимуму. Получается, что в соответствии с этим приказом нарушений никаких нет, а люди вымотаны дальше некуда, — рассказывает Илона Борисова.
По её словам, люди, приходящие на работу, «ощущают негативное отношение со стороны среднего менеджмента».
Бортпроводника могут наказать по любому поводу, и в течение полётной смены главное для него — не схлопотать какое-нибудь взыскание. То есть работа под дамокловым мечом в нездоровой атмосфере. Заработная плата не окупает таковых усилий. Из-за этого наблюдается постоянная текучка кадров, профессиональный опыт не накапливается, а это уже потеря профессии, как таковой, — продолжает Борисова.
С аналогичной ситуацией, если верить Игорю Дельдюжову, сталкиваются и пилоты.
Сейчас стали экономить — лишать премиальной части зарплаты за любое малейшее нарушение. Осенью 2019 года мы проводили исследования совместно с Высшей школы экономики по миграции пилотов. И 49% опрошенных аэрофлотовских лётчиков не исключают вариант ухода, — продолжает лидер ШПЛС.
Как напомнил NEWS.ru депутат Госдумы Олег Шеин, в 2015–2016 годах до 600 российских пилотов перешли на работу в китайские авиакомпании, после чего в РФ были вынуждены пойти на повышение зарплат лётному составу.
В 2019 году пилот Евгений Мольков уволился из «Аэрофлота». В настоящее время он живёт и работает во Вьетнаме. По его словам, главной причиной ухода стали «невыносимые» условия труда.
Меня не устраивает, что ко мне относятся, как к рабу. У меня нет никаких прав, а одни обязанности, что идёт в разрез с моим трудовым договором, который я подписывал и в котором оговорено всё. Но на деле получается всё по-другому. Есть работодатель, который думает, что может всё. И есть работник от слова «раб». Извините, но я им не нанимался и моей жизнью я не позволю никому распоряжаться. Постоянное нарушение норм труда и отдыха, карательная система, проблемы с отпусками, и только на последнем месте обманы с заработанной платой. На всё это у меня есть доказательства, которые в нужный момент я предоставлю.
Я не обязан ходить и доказывать начальникам, что я имею право на отпуск, на ведение блога об авиации и высказывания своего мнения. Доходило до того, что мне говорили, мол, зачем я выкладываю фото, где я на фоне своей машины в форме или в отеле сижу в футболке и просто пишу о том, что я хочу развивать свой блог и популяризировать авиацию. А за видео с YouTube, которое я разместил в Instagram, меня просто сняли с рейса. Просто потому, что кто-то написал в «Аэрофлот». Я в своём блоге использую много фотографий, в том числе и других пилотов, которые их присылают мне. И я не сижу, обнявшись с камерой, в момент выполнения своих обязанностей. И никто так не делает, я имею в виду авиаблогеров. Начальство не интересуют проблемы своих подчинённых. Их интересует больше, что, не дай бог, кто-то напишет про них правду. Или скажет что-то в СМИ.
пилот, бывший сотрудник «Аэрофлота»
Также пилот обратил внимание на то, как «Аэрофлот» представляет сообщения о себе в СМИ в хорошем свете, выдавая «неправдивую информацию».
Но их совсем не интересует, что я должен отдыхать положенное время между рейсами. Что на рейсах из-за неправильного планирования у них летают полусонные экипажи, а нарушение отдыха — прямая угроза безопасности полётов, — возмущается Мольков.
Как рассказывал один из анонимных пилотов «Аэрофлота», «примерно каждый третий лётчик сидит на таблетках для сна», что, вероятно, не лучшим образом может сказываться на безопасности перевозок и здоровье лётного состава.
Если Анастасии Аметовой удастся, то, скорее всего, через суд она сможет добиться компенсации в виде 10 годовых зарплат мужа, — сообщил анонимный собеседник NEWS.ru.
Сама Анастасия Ахметова комментировать ситуацию после утери кормильца не стала.
Экспортёры социальной активности
Как рассказывает Игорь Дельдюжов, некогда в «Аэрофлоте» был неплохой коллективный договор, но этот документ «всё время меняют, убирают из него хорошие вещи для обычных работников».
В частности, убрали дополнительный 14-дневный отпуск за ненормированный рабочий день. Хотят отказаться от бесплатной химчистки формы, а для лётчиков и стюардесс форма — это как лицо компании. И если каждый начнёт стирать её дома, то как она будет выглядеть? Для наземных работников отменяют транспорт. Раньше из мест, где проживали сотрудники, — Лобня, Зеленоград, — доставляли автобусами. Премирование к праздникам убрали. Оплату детсадов убрали. Выдачу бесплатных лекарств убрали. Стали сильно экономить на медцентре. Он в собственности компании и прибыль не приносит — одни расходы. Убрали там стационар. Врачам мало платят. Мне доктор прислал на днях квиток с зарплатой за январь — там 35 тысяч начислено! А говорят, что там должна быть по указу президента двойная средняя зарплата по региону, — резюмирует Дельдюжов.
В свою очередь, депутат Госдумы Олег Шеин назвал происходящее в «Аэрофлоте» «безобразием».
Недавно лётчики пожаловались на то, что компания собирается экономить на третьем пилоте по дневным рейсам. Это означает, что лётчик может провести за штурвалом порядка 14 часов полноценного рабочего времени фактически без какой-либо смены, что формирует очень высокую степень опасности. Такие вещи, конечно, недопустимы.
В 2018 году «Аэрофлот» совместно с госкорпорацией по аэронавигации пытался уменьшить дополнительные отпуска для лётчиков и стюардесс. Эти отпуска существуют десятилетиями, они призваны компенсировать в том числе переработки. Два года назад эти нормы атаковали и пытались отменить. Я участвовал в кампании против этого, тогда проходили митинги в Москве. Мы работали через Госдуму, шли серьёзные переговоры, и Профсоюз лётного состава РФ в результате добился победы. Но, в общем и целом, мы имеем дело с корпоративной жадностью, как сказали бы на Западе.
член комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов
Парламентарий уверен, что «не надо трогать то, что хорошо работает» и «если есть советское трудовое законодательство, которое давало людям возможность отдыха и стимулировало к тому, чтобы выходить на эту профессию, то не надо его ломать» и «не стоит пытаться экономить на безопасности полётов и на специалистах».
Олег Шеин также обратил внимание на то, что профсоюз лётного состава солидарен с борьбой бортпроводников.
Это новые сильные профсоюзы, которые родились в постсоветские годы, они крайне неудобны для корпорации, но они сопротивляются попыткам зажать права наёмных работников. Гражданская авиация — это одна из тех немногих отраслей в РФ, где есть крепкие профессиональные союзы, — подчёркивает депутат Госдумы.
По словам Илоны Борисовой, до определённого момента работники гражданской авиации «голосовали ногами» против нарушения их прав. Но крушение в 2015 году основного конкурента «Аэрофлота» — компании «Трансаэро» — заставило сотрудников отрасли задуматься о своём положении.
Отсутствие серьёзного конкурента на рынке приводит к тому, что «Аэрофлот» начинает «затягивать гайки», и любому возмущающемуся работнику напоминают про очередь претендентов на его место, — говорит Борисова.
На необходимость борьбы за свои трудовые права российских пилотов и стюардесс наводит и опыт западных коллег, которые, если к ним не прислушиваются, могут своими забастовками и иными протестами поставить на уши всю Европу. В этом отношении сотрудники гражданской авиации чаще остальных российских наёмных работников сталкиваются с иностранным опытом отстаивания прав и свобод, выступая своего рода экспортёрами социальной активности в Россию.
NEWS.ru обратился в «Аэрофлот» за официальным комментарием по поводу претензий его работников и лидеров свободных профсоюзов. Однако в компании предпочли ничего не комментировать.
Просим с пониманием отнестись к тому, что мы не комментируем вопросы, связанные с внутренними регламентами и процедурами, а также вопросы, связанные с системой мотивации персонала, — сообщили в пресс-службе госкомпании.
Слова профсоюзных лидеров, работников гражданской авиации и источников NEWS.ru публикуются с сокращениями. Позиция «Аэрофлота» изложена в полном объёме.
В подготовке материала также участвовали Марина Ягодкина и Сергей Вилков.
Добавить наши новости в избранные источники