Что сейчас на месте азлк
Завод АЗЛК разрушен? Да он сейчас круче чем был!
Мне очень часто в комментариях приводят примеры разрушенных заводов. Чаще всего ЗИЛ и АЗЛК. И если с ЗИЛ все понятно — и на месте бывшего гиганта сейчас идет жилищное строительство. Но пример АЗЛК тут лишний: вот бы так «разрушали» другие заводы.
То что завода АЗЛК сегодня не существует, для меня вполне закономерное следствие. Было бы странно, если бы этот завод до сих пор существовал. Просто потому, что так уж получилось, что моя семья одно время владела автомобилем «Москвич» 2141. Когда мы его купили, радости было полные штаны. Просторный, комфортный по тем временам. Но уже скоро радость сменилась разочарованием — очень низкое качество, постоянно что-то ломалось. И хотя автомобиль еще советских времен, 88 года выпуска, уже тогда были серьезные проблемы с качеством. Поездив пару лет, отец его продал, забыл как страшный сон, и купил ВАЗ 2109. Я сел за руль, как сейчас помню, и даже я, неопытный мальчишка, был в восторге. Машина ехала туда, куда я крутил руль, в отличии от 2141! Быстро, без раздумий. Ну и качество просто отменное. Машина только у нас прошла 250 тыс, без капитального ремонта двигателя! При том что она была того же 88 года выпуска. И почти ничего не ломалось.
Но то что завод АЗЛК начал выпускать в 90-е, это вообще ни в какие ворота не лезет. Одного «Ивана Калиту» вспомнить, оторопь берет.
Поэтому, несмотря на поддержку Лужкова, кончина завода была совершенно закономерным итогом.
Но территорию завода постигла другая участь, не то что ЗИЛ. Достаточно быстро часть завода купила компания Рено, и наладила там производство ставшего популярным тогда Рено Логан. Постепенно наращивая производство, и повышая локализацию, компания вышла на производство 180 тысяч автомобилей в год. Производство Рено вполне сопоставимо с тем что там было в бытность АЗЛК. Даже по локализации, ведь АЗЛК никогда не имел, например, своего производства двигателей.
Казалось бы простое решение — снести и отдать под застройку, земля же там дорогущая. Но власти Москвы решили иначе. Они решили сохранить там промышленность. В июле 2010 года на месте АЗЛК Правительством Москвы была создана Территория инновационного развития «Москвич» (ТИР «Москвич»). Позже, этой территории был присвоен статус «Технополиса» и закреплено название «Москва». А в апреле 2017 года в этих корпусах была организована одна из площадок Особой экономической зоны «Технополис „Москва“».
Сегодня бывшие здания завода АЗЛК отремонтированы, а внутри размещено несколько производств.
На сегодняшний день задействована почти вся территория бывшего АЗЛК. В технополисе работают сразу несколько заводов, например здесь есть и микроэлектронное производство «Крокус наноэлектроника», где, в числе прочего, освоен выпуск микросхем энергонезависимой резистивной (ReRAM) памяти. Это первое в России производство микроэлектроники на пластинах 300 мм. Технологические нормы 90/65 нм.
Другое микроэлектронное производство — компания «Маппер» занимается контрактным производством различных МЭМС-датчиков (акселерометры, гироскопы и т.д.).
«Сенсор» производит первичные преобразователи и тензодатчики давления для общепромышленного и специального назначения на базе собственных запатентованных технологий чувствительных элементов.
В Технополисе сразу несколько компаний заняты производством композитных материалов: Нанотехнологический центр композитов (НЦК), UMATEX (РОСАТОМ), ХК «Композит» и другие.
На территории бывшего АЗЛК налажено производство режущего инструмента — Компания Микробор – крупнейший в РФ производитель режущего инструмента из сверхтвёрдых композиционных материалов и один из немногих в мире производителей полного цикла.
И это только некоторые. Всего в Технополисе «Москва» работают более 140 компаний (не только на площадке бывшего АЗЛК). Вот поэтому я хочу еще раз повторить свою мысль: вот бы так «разрушали» другие заводы.
Прощай, тарелка? Москва сносит один автомобильный музей, но открывает другой
Л етающая тарелка, похоже, отлеталась. В начале июня здание бывшего музея АЗЛК в Текстильщиках обнесли забором и начали подготовку к реконструкции. А скорее — к сносу.
Вообще сносить любой музей — подлость. А конкретно этот еще и последний из явно различимых обломков того завода, который некогда выпускал не просто автомобили, а визитные карточки Москвы. Да и всей страны тоже. Корпуса АЗЛК на старой и новой территориях уже давно перестроены до неузнаваемости, испытательный трек разобран, с высотки заводоуправления снята надпись: «Москвич», без которой многоэтажка превратилась в обычную панельку. И только по «тарелке» еще можно догадаться, что на этом месте происходило нечто особенное. Пока еще можно.
Хотя будем откровенны, судьбы здания, завода и музея разминулись так давно, что знак равенства между «тарелкой» и музеем неуместен уже как минимум 12 лет, а оговорка «бывший» обязательна. Хотя разве музеи бывают бывшими?
Москвичовскую коллекцию — 37 автомобилей и восемь двигателей — передали в дар городу еще в 2009 году, а само здание последнее время занимал инфернальный «Музей восстания машин», совсем не тех машин и не оттуда. Наверное, мучительный конец в данном случае лучше, чем мучения без конца, но «тарелка», конечно, не заслужила подобного финала.
Проблема здесь в том, что здание музея по документам не обладает ни статусом памятника архитектуры, ни культурной ценностью. Даже изначальный проект «тарелки» середины 1970-х был разработан не под музей, а под автосалон. А сегодня с формальной точки зрения это просто какой-то старый ангар на балансе. Возможно, так сложилось потому, что его автор, главный архитектор АЗЛК Юрий Регентов, не был достаточно статусным и приближенным к верхам зодчим («летающая тарелка» так и осталась самым ярким его творением). А может, и потому, что сам АЗЛК завел музей уже на закате славы и подмоченная репутация продукции завода противоречила признанию его исторической ценности. Хотя на самом деле в момент появления это был наиболее передовой автомузей в СССР.
Идея его создания родилась весной 1978 года. Музей целенаправленно строили к 50-летию АЗЛК и открыли 6 ноября 1980 года. По воспоминаниям первого действующего директора «тарелки» Евгения Бабурина, полноценным собственным музеем на тот момент обладал только ГАЗ. На ЗИЛе вместо реальных машин демонстрировались макеты, ВАЗ запустил производство вообще всего десять лет назад. А музей АЗЛК уже тогда выглядел гостем из будущего и кроме архивных Москвичей показывал экспериментальные образцы С-1 и С-3 середины 70-х. Вообще-то по правилам тех лет не пошедшие в серию прототипы подлежали уничтожению, но азээлковцам удалось сохранить многие опытные Москвичи и, по сути, задать новый тренд показа автоистории в Союзе.
Правда, изначальная коллекция была совсем невелика. По воспоминаниям Бабурина, в ней едва насчитывалось два десятка автомобилей: ГАЗ-А и полуторка ГАЗ-АА, с которых начинался завод КИМ, малолитражка КИМ-10-50, Москвичи моделей 400, 407, 408 и 412, три прототипа серии С и один седан серии 3-5-6, универсалы, пара джипов 2150, а также гоночный Москвич Г-5. Плюс актуальный на тот момент трехмиллионный Москвич-2140. Зато почти все они были действующими экспонатами и по традиции на 9 Мая проезжали парадом от завода до стадиона АЗЛК!
Как видите, нам в Авторевю сложно оставаться беспристрастными, потому что именно с АЗЛК в редакцию пришли Александр Диваков, Иван Шадричев, Олег Растегаев и Андрей Мохов, а Евгений Бабурин долгое время работал в музее Авторевю вместе со Львом Железняковым, который был заместителем директора москвичовского музея во второй половине 80-х. Потерять «тарелку» во второй раз — это как разбить любимую морскую раковину, привезенную когда-то на память из большого путешествия. Пусть она давно пуста, но поднесешь к уху — и вроде еще шумит.
Утешает лишь то, что Москвичи из заводской коллекции живы. Они несколько лет стояли в музее на Рогожском Валу, потом оказались в хранилище московского Музея транспорта, а в начале этого лета наконец дождались своей большой «именной» выставки «Мечта Москвича» на ВДНХ. И это, наверное, лучшее, что могло с ними случиться: экспозиция в павильоне «Транспорт СССР» стала одним из самых ярких автомузеев не только по российским, но и по европейским меркам: современная, мультимедийная и увлекательная. Обязательно сходите туда, но не затягивайте. Потому что «Мечта Москвича» — это, увы, не возрождение музея АЗЛК, а лишь временная тематическая экспозиция, которая продлится до лета 2022 года. А потом Москвичи снова отправятся в запасники и будут ждать открытия в 2023-м новой выставочной площадки в историческом здании гаража по проекту архитектора Мельникова на Новорязанской улице. Там расположится обновленный Музей транспорта Москвы, однако в его постоянную экспозицию попадут далеко не все машины АЗЛК.
Получается, что своего обособленного дома у Москвичей без «тарелки» все же не предвидится. Хотя руководство Музея транспорта боролось за здание в Текстильщиках, но изменить планы города оказалось не под силу даже с помощью Департамента транспорта: на кону слишком серьезные планы в слишком привлекательном районе на пересечении транспортных артерий.
Сейчас на этой территории находится особая экономическая зона «Технополис Москва», которая занимает старые строения АЗЛК, но план развития предусматривает строительство на месте музея гостиницы и бизнес-центра. И по неофициальным данным, «тарелка» будет реконструирована и превращена в холл отеля. Вроде бы это лучше, чем снос, но давайте вспомним, чем закончилась, например, перестройка спорткомплекса Олимпийский? Кстати, ровесника «тарелки».
А еще более показательный пример — освоение территории ЗИЛа или Ходынки. В первом случае в здании заводоуправления АМО разместили музей хоккея, а во втором — вместо музея авиации построили шопинг-молл «Авиапарк» с гигантским аквариумом. Словно в Москве никогда не существовало ни старейшего автозавода, ни старейшего аэродрома.
И вот это понять сложнее всего. Разумеется, любой бизнес — что строительный, что автомобильный — руководствуется далеко не сантиментами, но направляют-то эти процессы живые люди, и это, как правило, состоятельные мужчины, в кругу которых принято интересоваться историей и искусством. Мы знаем, что они искренне любят технику, классические автомобили и самолеты. Это культурные люди, и даже среди российских олигархов масса подобных примеров. Но чем тогда объяснить, что те же самые боссы с легкостью решают встроить хоккей в сердце бывшего автозавода, аквариум в аэродром или отель в автомузей? Точно не любовью — ни к машинам, ни к истории, ни к городу.
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Реорганизация завода «Москвич» (АЗЛК)
Последние новости
Территория, сформированная на площадях бывшего Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), больше десяти лет назад закрывшего производство и признавшего себя банкротом в 2006 году, может сегодня называться удачным примером реорганизации неработающей промзоны.
Ныне несуществующий автомобилестроительный завод был основан в 1930 году в поселке текстильщиков на Волгоградском проспекте (до 1964 года Остаповское шоссе) и просуществовал более 70 лет. Начав свою деятельность со сборки легковых и грузовых автомобилей Ford, завод со временем перешел на самостоятельный выпуск автомобилей легендарных марок «КИМ» и «Москвич». В начале девяностых годов АЗЛК все еще оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Однако с развалом Союза и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод находился в состоянии кризиса.
Форд-А (1931 г.).
КИМ 10-50 (1941 г.).
Москвич-401 седан (1954 г.).
Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. Производство автомобилей на АЗЛК в скором времени оказалось дотационным, расходы на производство не покрывали доходы от реализации продукции. В 2001 году завод, выпустив последние автомобили, окончательно встал. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.
Производство автомобилей на АЗЛК
По планам столичных властей бывшее автомобильное предприятие было решено преобразовать в территорию инновационного развития «Москвич», а затем в технополис «Москва», где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. На территорию бывшего «Москвича» был разработан проект планировки для реконструкции и строительства зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.
Москвич-426 (1967 г.).
Москвич-2140 (1976 г.).
Москвич-2141 (выпуск с 1986 по 1997 г.).
Перспективные виды застройки технополиса «Москва»
Получайте ежедневную подборку актуальных публикаций о строительстве в Москве
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Прощай, тарелка? Москва сносит один автомобильный музей, но открывает другой
Л етающая тарелка, похоже, отлеталась. В начале июня здание бывшего музея АЗЛК в Текстильщиках обнесли забором и начали подготовку к реконструкции. А скорее — к сносу.
Вообще сносить любой музей — подлость. А конкретно этот еще и последний из явно различимых обломков того завода, который некогда выпускал не просто автомобили, а визитные карточки Москвы. Да и всей страны тоже. Корпуса АЗЛК на старой и новой территориях уже давно перестроены до неузнаваемости, испытательный трек разобран, с высотки заводоуправления снята надпись: «Москвич», без которой многоэтажка превратилась в обычную панельку. И только по «тарелке» еще можно догадаться, что на этом месте происходило нечто особенное. Пока еще можно.
Хотя будем откровенны, судьбы здания, завода и музея разминулись так давно, что знак равенства между «тарелкой» и музеем неуместен уже как минимум 12 лет, а оговорка «бывший» обязательна. Хотя разве музеи бывают бывшими?
Москвичовскую коллекцию — 37 автомобилей и восемь двигателей — передали в дар городу еще в 2009 году, а само здание последнее время занимал инфернальный «Музей восстания машин», совсем не тех машин и не оттуда. Наверное, мучительный конец в данном случае лучше, чем мучения без конца, но «тарелка», конечно, не заслужила подобного финала.
Проблема здесь в том, что здание музея по документам не обладает ни статусом памятника архитектуры, ни культурной ценностью. Даже изначальный проект «тарелки» середины 1970-х был разработан не под музей, а под автосалон. А сегодня с формальной точки зрения это просто какой-то старый ангар на балансе. Возможно, так сложилось потому, что его автор, главный архитектор АЗЛК Юрий Регентов, не был достаточно статусным и приближенным к верхам зодчим («летающая тарелка» так и осталась самым ярким его творением). А может, и потому, что сам АЗЛК завел музей уже на закате славы и подмоченная репутация продукции завода противоречила признанию его исторической ценности. Хотя на самом деле в момент появления это был наиболее передовой автомузей в СССР.
Идея его создания родилась весной 1978 года. Музей целенаправленно строили к 50-летию АЗЛК и открыли 6 ноября 1980 года. По воспоминаниям первого действующего директора «тарелки» Евгения Бабурина, полноценным собственным музеем на тот момент обладал только ГАЗ. На ЗИЛе вместо реальных машин демонстрировались макеты, ВАЗ запустил производство вообще всего десять лет назад. А музей АЗЛК уже тогда выглядел гостем из будущего и кроме архивных Москвичей показывал экспериментальные образцы С-1 и С-3 середины 70-х. Вообще-то по правилам тех лет не пошедшие в серию прототипы подлежали уничтожению, но азээлковцам удалось сохранить многие опытные Москвичи и, по сути, задать новый тренд показа автоистории в Союзе.
Правда, изначальная коллекция была совсем невелика. По воспоминаниям Бабурина, в ней едва насчитывалось два десятка автомобилей: ГАЗ-А и полуторка ГАЗ-АА, с которых начинался завод КИМ, малолитражка КИМ-10-50, Москвичи моделей 400, 407, 408 и 412, три прототипа серии С и один седан серии 3-5-6, универсалы, пара джипов 2150, а также гоночный Москвич Г-5. Плюс актуальный на тот момент трехмиллионный Москвич-2140. Зато почти все они были действующими экспонатами и по традиции на 9 Мая проезжали парадом от завода до стадиона АЗЛК!
Как видите, нам в Авторевю сложно оставаться беспристрастными, потому что именно с АЗЛК в редакцию пришли Александр Диваков, Иван Шадричев, Олег Растегаев и Андрей Мохов, а Евгений Бабурин долгое время работал в музее Авторевю вместе со Львом Железняковым, который был заместителем директора москвичовского музея во второй половине 80-х. Потерять «тарелку» во второй раз — это как разбить любимую морскую раковину, привезенную когда-то на память из большого путешествия. Пусть она давно пуста, но поднесешь к уху — и вроде еще шумит.
Утешает лишь то, что Москвичи из заводской коллекции живы. Они несколько лет стояли в музее на Рогожском Валу, потом оказались в хранилище московского Музея транспорта, а в начале этого лета наконец дождались своей большой «именной» выставки «Мечта Москвича» на ВДНХ. И это, наверное, лучшее, что могло с ними случиться: экспозиция в павильоне «Транспорт СССР» стала одним из самых ярких автомузеев не только по российским, но и по европейским меркам: современная, мультимедийная и увлекательная. Обязательно сходите туда, но не затягивайте. Потому что «Мечта Москвича» — это, увы, не возрождение музея АЗЛК, а лишь временная тематическая экспозиция, которая продлится до лета 2022 года. А потом Москвичи снова отправятся в запасники и будут ждать открытия в 2023-м новой выставочной площадки в историческом здании гаража по проекту архитектора Мельникова на Новорязанской улице. Там расположится обновленный Музей транспорта Москвы, однако в его постоянную экспозицию попадут далеко не все машины АЗЛК.
Получается, что своего обособленного дома у Москвичей без «тарелки» все же не предвидится. Хотя руководство Музея транспорта боролось за здание в Текстильщиках, но изменить планы города оказалось не под силу даже с помощью Департамента транспорта: на кону слишком серьезные планы в слишком привлекательном районе на пересечении транспортных артерий.
Сейчас на этой территории находится особая экономическая зона «Технополис Москва», которая занимает старые строения АЗЛК, но план развития предусматривает строительство на месте музея гостиницы и бизнес-центра. И по неофициальным данным, «тарелка» будет реконструирована и превращена в холл отеля. Вроде бы это лучше, чем снос, но давайте вспомним, чем закончилась, например, перестройка спорткомплекса Олимпийский? Кстати, ровесника «тарелки».
А еще более показательный пример — освоение территории ЗИЛа или Ходынки. В первом случае в здании заводоуправления АМО разместили музей хоккея, а во втором — вместо музея авиации построили шопинг-молл «Авиапарк» с гигантским аквариумом. Словно в Москве никогда не существовало ни старейшего автозавода, ни старейшего аэродрома.
И вот это понять сложнее всего. Разумеется, любой бизнес — что строительный, что автомобильный — руководствуется далеко не сантиментами, но направляют-то эти процессы живые люди, и это, как правило, состоятельные мужчины, в кругу которых принято интересоваться историей и искусством. Мы знаем, что они искренне любят технику, классические автомобили и самолеты. Это культурные люди, и даже среди российских олигархов масса подобных примеров. Но чем тогда объяснить, что те же самые боссы с легкостью решают встроить хоккей в сердце бывшего автозавода, аквариум в аэродром или отель в автомузей? Точно не любовью — ни к машинам, ни к истории, ни к городу.
Новая жизнь промзоны АЗЛК: как будет развиваться технополис «Москва»
В Москве продолжается реализация программы комплексного развития территорий. В ее рамках происходит застройка промышленных зон, которые занимают большие территории и практически не используются. Так столица постепенно избавляется от «ржавого пояса». РИАМО продолжает серию публикаций о том, как изменятся территории бывших складов, заводов и фабрик в ближайшие годы. Сегодня мы расскажем о новом витке в развитии технополиса «Москва», расположенного в промзоне автозавода «Москвич» (АЗЛК).
Площадка для инноваций
Промышленный технополис «Москва» располагается на юго-востоке столицы. Это большой комплекс зданий в шаговой доступности от станции метро «Текстильщики» и одноименной железнодорожной платформы, на территории бывшего АЗЛК (завода «Москвич»). Он имеет удобные пути подъезда для автомобильного транспорта со стороны Волгоградского проспекта и Южнопортовой улицы.
Общая площадь промзоны составляет 32,44 га. На этом внушительном земельном участке располагаются производственные помещения площадью 335 тыс. кв. метров и административно-офисные площадью 37 тыс. кв. метров.
Четыре года назад, в апреле 2017 года, эта территория стала одной из пяти площадок особой экономической зоны «Технополис «Москва». Сегодня здесь развивают инновационное производство и делают все возможное для привлечения в Россию передовых технологий.
Как отмечают в пресс-службе Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, в технополисе «Москва» созданы максимально благоприятные организационные, правовые и инженерно-технические условия для резидентов. Это делает площадку одной из наиболее привлекательных в глобальном масштабе, как для российских, так и для международных компаний.
Жилье, гостиница и деловые центры
На данный момент производственная площадка технополиса включает в себя три здания (корпуса 5, 9, 24), расположенные на участке промышленного назначения площадью 30 га. Все они реконструированы и оснащены первоклассной базовой инженерной и телекоммуникационной инфраструктурой.
Как отмечает управляющий директор компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE) Надежда Коркка, редевелопмент особой экономической зоны «Технополис «Москва» заключается в создании на ее территории благоприятных условий для развития инновационного производства. Строительство жилья и объектов социальной инфраструктуры в локации не планируется. Однако производственная площадка располагается внутри промышленной зоны «Южный порт», где в скором времени начнется возведение жилых домов и сопутствующей инфраструктуры.
По данным эксперта, площадь жилой застройки составит более 300 тыс. кв. м, социальные объекты будут представлены общеобразовательной школой на 550 мест и детским садом на 225 мест. Кроме того, в «Южном порту» хотят возвести гостиничный комплекс.
«Что касается коммерческой недвижимости, то в промзоне откроются торговый и общественно-деловой комплексы. Улучшению транспортной доступности «Южного порта» вообще и технополиса «Москва» в частности поспособствуют реконструкция Южнопортовой улицы и 2-го Южнопортового проезда. Также надо сказать, что на территории промзоны появятся парки и скверы», – добавляет управляющий директор «Метриума».
Форсаж для экономики
«Технополис «Москва» – масштабный и важный для экономики столицы научно-технический кластер, образовавшийся на части промплощадки АЗЛК. Он является одним из очагов развития инновационного производства», – говорит партнер бюро Syntaxis Александр Стариков.
Эта территория обладает целым рядом преимуществ для организации инновационной деятельности, добавляет эксперт. Речь идет о наличии производственных площадей (которые можно поделить на участки в зависимости от нужд резидентов), высокой мультимодальной транспортной доступности, развитой административно-офисной инфраструктуре, оставшейся от бывшего завода.
В числе негативных факторов Стариков называет довольно низкий уровень благоустройства, а также отсутствие торгово-развлекательной инфраструктуры.
«Она могла бы способствовать развитию среды, а также служить в качестве дополнительного фактора притяжения резидентов и посетителей кластера. Теоретически возможен вариант насыщения этой территории жилой недвижимостью в формате апартаментов, что могло бы поспособствовать развитию технопарка», – говорит он.
Создание полифункциональной среды, по мнению эксперта, позволит гораздо быстрее и эффективнее развивать данную территорию. Ведь такой характер пространства позволит быстро насытить локацию резидентами и форсировать развитие локальной экономики.
Советское наследие
Главное преимущество промзоны основатель компании «ЕКТА Менеджмент», автор телеграм-канала «Технопарки Москвы» Екатерина Наумова видит в том, что здесь уже есть действующий технопарк, один из самых успешных и популярных в столице.
«Здесь уже развиваются успешные резиденты, есть инфраструктура под них, направления деятельности, которые можно развивать. Кроме того, промзона входит в действующую ОЭЗ, что позволяет резидентам претендовать на льготные налоговые ставки, субсидии и компенсации из бюджета», – отмечает она.
Среди других преимуществ для резидентов эксперт отмечает низкие арендные ставки и наличие всей необходимой инфраструктуры в доступности: близость к метро, железнодорожные пути, все нужные инженерные коммуникации, хорошие энергетические мощности.
«Это все досталось промзоне в качестве советского наследства от АЗЛК. Так что для развития промзоны по многим параметрам достаточно просто модернизации. А это уже гораздо проще, чем строить что-то новое в чистом поле», – считает Наумова.
Из основных минусов территории она отмечает отсутствие прямой связи с наукой, что для развития инноваций, безусловно, является проблемой.
«Здесь нет НИИ и вузов поблизости, насколько мне известно, работа по интеграции научной среды в промышленность не ведется. Поэтому данная промзона интересна в первую очередь уже действующим предприятиям, которые не ориентируются на разработку наукоемких продуктов и технологий либо могут справиться с необходимыми НИОКР (научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами – прим. ред.) самостоятельно. Я подробно изучила план и пока не увидела, что планируется как-то работать с этим», – добавляет она.
В рамках существующего мастер-плана не прослеживается предварительное зонирование территории по направлениям деятельности потенциальных резидентов, что исключает возможность образования кластеров и говорит о размещении производств в хаотичном порядке, поясняет РИАМО Наумова.
Коммерческий директор девелоперской компании Glincom Иван Татаринов отмечает, что в данном случае речь не идет о какой-либо существенной реорганизации территорий, потому что основной объем планируемых площадей уже давно введен и освоен.
«Каких-то грандиозных изменений там ждать не стоит, город продолжает развитие проекта и будет создавать инфраструктурные объекты. В этом случае вполне уместны офисные и гостиничные площади, плюс, может быть, выставочные пространства», – уверен он.
Увидели ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите «Ctrl+Enter»