Чем плох лансер 9
Mitsubishi Lancer IX с пробегом: почти всегда битый кузов и бессмертная электрика
Японская машина должна быть качественной, не ломучей, выносливой. А ещё лучше – «вечной». За это ей прощают тесный салон, странную эргономику и дорогие запчасти. Кажется, Mitsubishi Lancer IX полностью соответствует всем этим стереотипам о «японцах». Или не совсем? Может, он всё-таки ломается? Будем разбираться постепенно, поэтому сегодня поговорим о кузове, салоне, электрике и ходовой части, а чуть позже – о моторах и трансмиссии.
И сторию девятого поколения Lancer принято отсчитывать от модели Mitsubishi Lancer Cedia, которую начали выпускать в двухтысячном году. Эта модель для японского и азиатского рынка неизвестна в Европе и США, но по конструкции от Lancer IX 2003 года не отличается. Конечно, у нее были другие силовые агрегаты и уровни оснащения, но, тем не менее, это одна и та же машина.
Со сроками окончания выпуска тоже не все однозначно. Обычно 2007 год значится последним модельным годом для «девятки», но попадаются экземпляры выпуска вплоть до 2010 года. А некоторое время Lancer IX и Lancer X продавали на российском рынке одновременно: после плохого старта «десятки» поставки девятого Lancer возобновили. Кстати, девятое поколение выпускается до сих пор — правда, только в Венесуэле, на заводе в городе Барселона (нет, это вовсе не та Барселона, о которой поётся в известной песне).
На фото: Mitsubishi Lancer Cedia ‘2000–2003
Машина получилась простая и недорогая, конструкция мало отличалась от предшественника. И прозвище «японская девятка», намекающее на некоторую схожесть с ВАЗ 2109, она честно заслужила. Это была машина массовая, без каких-то изысков. Выпускали ее и в Японии, и в Индии, и на Филиппинах, и на Тайване, и в Таиланде, ну и, конечно, в Венесуэле.
Техника
Впрочем, отсутствие климат-контроля и боковых подушек безопасности в недорогих комплектациях в те годы недостатком не считалось, а со своими функциями автомобиль всё же справлялся. В середине двухтысячных годов именно эта правильная скучность, имидж меганадежной японской машины и очень невысокая цена позволили продавать на нашем рынке совершенно не локализованную машину в огромных количествах. Много лет Lancer IX входил в число бестселлеров, а у «пацанов на районе» имел имидж «четкой тачки». И попутно держал первенство по угонам, порой опережая автомобили Toyota в этом сомнительном состязании.
На фото: Mitsubishi Carisma ‘1999–2004
В годы «низкого доллара» в Россию привезли немало машин из США, отличить их достаточно просто: внешне они сильно отличаются от изящных российских тяжелыми бамперами, радиаторной решеткой и другой светотехникой. А под капотом у них чаще бывают более объёмные моторы (2 или даже 2,4 литра).
Японские Lancer Cedia внешне отличаются меньше, зато под капотом могут оказаться крайне непривычные для европейских обладателей машин силовые агрегаты. Например, 1,8- и 1,5-литровые моторы в сочетании с вариатором. На этих же машинах можно встретить и полный привод, а в их салонах не царит привычная серость, а буйствуют яркие краски неплохих отделочных материалов.
На фото: Mitsubishi Lancer Cedia ‘2000–2003
Несмотря на кажущиеся тесноту салона и скуку, популярность модели была так высока, что после выхода десятого Lancer многие покупатели все равно стремились купить старую и надежную «девятку». И целых три года они существовали на рынке вместе. Lancer Classic (так стали официально называть Lancer IX ) сняли с производства только после того как он полностью устарел.
На фото: Mitsubishi Lancer Wagon ‘2003–2005
Надежность надежностью, а модель долго критиковали за высокую стоимость запчастей. Но не смотрите старые обзоры, сейчас эта претензия не особенно актуальна: с годами ценник на запчасти заметно снизился, и сейчас лишь отдельные узлы неприятно выделяются. Правда, среди них нет таких, что часто просят замены.
И всё же более чем десятилетний возраст большинства машин этого поколения уже сказывается на их состоянии. Осталось ли что-то от былого имиджа – читайте ниже.
Кузов
С точки зрения коррозионной стойкости кузов Lancer смотрится очень хорошо. Несмотря на невысокую цену машины и тонкий слой ЛКП, серьезных повреждений практически не встречается. Правда, только на не мятых и не битых машинах с хотя бы минимальным антикором. Плохо, что битых Лансеров много: «конкретные пацаны» обычно любят быстро и агрессивно ездить, а вот водить – далеко не всегда.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
С учетом того, что пластиковой защиты тут немного, множество деталей подвергается пескоструйной обработке постоянно. И всё же качество заводского антикора можно считать более чем удачным. Кстати, качество самого ЛКП изначально подвергалось критике: мелкие дефекты покрытия и подпленочная коррозия на свежих машинах встречались. Дефекты в своё время понемногу устраняли по гарантии при желании владельца, но сколы и точечные повреждения не разрастались. Поэтому хотя тонкий и мягкий слой краски легко поцарапать, быстрой коррозии можно не ждать. И это даёт возможность вовремя всё подкрасить и избежать возможной будущей коррозии повреждённых участков.
Основные уязвимые места – это задние арки. Начинается все с плохо защищенного шва внутри, и уже через пять-шесть лет можно увидеть следы повреждений на кромке. В месте стыка крыла и арки коррозия развивается и понемногу захватывает все большую площадь. Оцинковка постепенно заканчивается, и с кромки арки пузыри переползают на внешнюю поверхность крыла, обычно у задней двери. Внутри при этом обычно уже появляются дыры, и без серьезного ремонта с ввариванием ремкомплекта арки в этом случае не обойтись.
В запущенных случаях коррозия «цепляет» и заднюю часть порога под пластиковой накладкой. И следите за отверстием внизу арки, под резиновой заглушкой, от него тоже часто ползет коррозия. Предназначено оно для антикора и промывки полости порога, поэтому есть еще один повод снять заглушку и проверить полость.
На фото: Mitsubishi Lancer Wagon ‘2003–2005
Еще одним крайне неприятным очагом коррозии становятся накладки ограничителей открытия дверей. Коррозия под ними разрастается медленно, но внутренняя полость стойки кузова страдает значительно.
Небольшие дефекты на возрастных машинах встречаются и на кромке капота, и на стыках передних крыльев и стоек лобового стекла, в нижней части дверей, в багажнике и на швах днища. В большинстве случаев серьезных повреждений в этих местах пока нет, но осматривать их придётся.
Мелкие кузовные неприятности можно рассмотреть из салона. Например, корродируют крепеж сидений и ручки открывания багажника и лючка бензобака, причем они передают «эстафету» всем окружающим деталям.
Если внешние повреждения есть, не поленитесь снять напольный ковер, благо тут эта операция несложная — вдруг будет еще на что полюбоваться. Особенно вероятно встретить там «естественные» очаги коррозии на совсем уж старых машинах после эксплуатации в Москве и Петербурге.
Днище осмотреть не забудьте в любом случае: отличное внешнее состояние не гарантирует отсутствия коррозии снизу, особенно на швах в задней части кузова. Внимательно проверяйте стыки передних стоек кузова, они немного слабоваты, и коррозия швов встречается.
Отдельное внимание стоит уделить задней панели и крышке багажника: фонари со временем разбалтываются в креплениях и прогрызают в ЛКП царапины. Если задние фары болтаются, то самое время их снять, вымыть панель, зачистить повреждения, нанести новый слой антикора и заменить втулочки за номерами MR 551 466 и MU 810 528 (это верхние и нижние соответственно).
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2005–2010
И передний, и задний бамперы склонны к просаживанию креплений, так что лучше всего вовремя менять клипсы боковых креплений и поднимать шайбами задние и передние крепежи. Обратите внимание на «ушки» бамперов: следы восстановления говорят о том, что машину, скорее всего, слегка били. Пластик неплохо выдерживает такие удары, при которых уже страдают усилители бампера и наконечники лонжеронов, но вот «ушки» спереди отламываются.
Если спереди через решетки бампера или даже снизу под ним торчит что-то вроде трубы, то это не кузовные проблемы, это развалилась передняя реактивная тяга. Понятно, что владелец такой машины явно о ней не очень заботится.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
Если вдруг вы видите следы снятия капота на машинах с моторами 2,0 или 2,0Т, не пугайтесь: многие владельцы приподнимают его заднюю часть для улучшения воздухообмена в подкапотном пространстве на лето, потому это не обязательно следы ДТП.
Передняя и задняя оптика сделана из слишком мягкого и дешевого пластика, и затертые фары – типичная проблема при пробеге за сотню тысяч. Поэтому замена на «альтернативу» — явление частое и тоже не всегда говорит о возможных ДТП в прошлом.
У задней оптики еще часто ломают уголки при неаккуратном снятии.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2005–2010
Отдельное внимание надо обратить на следы эксплуатации «гонщиками». Я не про распорку под капотом — она у 2,0 вообще штатная деталь, да и на 1,6 многие ставили для улучшения управляемости, и это действительно помогает. Я говорю про следы вытянутости у чашек подвески и следы камней на днище. На машинах с мотором 1,3 л тоже такое бывает, имидж – великая штука. Ну и, разумеется, стоит поискать следы замен кузовных деталей и ДТП: эти машины бьют часто и сильно. Кстати, кузов для легковушки на удивление прочный, он неплохо переносит серьезные удары о деформируемые препятствия.
Салон
Основная претензия к салону – это очень странные эргономические параметры. Если ваш рост больше 175 см, то вам будет крайне неуютно и спереди, и сзади. Поверьте, Solaris куда просторнее. Регулировок руля недостаточно, а согнутые ноги и коленка, бьющаяся о центральную консоль — типичная поза для водителя этой машины. Кстати, это тоже напоминает о ВАЗ-2109.
Распространенная беда салона – заедающий или оборванный трос привода заслонки температуры печки на машинах без автоматического климат-контроля. Таких абсолютное большинство, и плохая подача горячего воздуха в ноги – не редкость. Причем на заднем ряду зимой бывает не то что неуютно — там иногда нужны валенки. В остальном все довольно просто и вполне качественно.
Конечно, есть жалобы на «сверчки», ведь пластмасса в основном жесткая, и со временем салон разбалтывается. Порой рвутся или просто лохматятся тросы стеклоподъемников.
Часто можно встретить неработающий кондиционер. Причина кроется, как ни странно, в моторном отсеке: трубка системы кондиционирования расположена низко и часто протирается о нештатную защиту картера.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2005–10
На фото: Торпедо Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
Вопросы могут возникнуть к качеству материалов салона: покрытия протираются, особенно плохо это выглядит в случае с серебристыми вставками на руле и центральной консоли. А ещё в пластик и ткань въедается пыль, но тут хорошо помогает химчистка.
На фото: Торпедо Mitsubishi Lancer ‘2005–2010
Перешитая кожей передняя панель почти наверняка говорит о том, что машина была бита. Даже если внешне все отлично и отверстия в передних крыльях и в усилителе крыла совпадают, перешитая панель должна насторожить. Оригинальная деталь стоит слишком уж дорого, с праворульных машин не подходит, поэтому «стрельнутую» панель перешивают, причём часто как раз кожей, похожей на оригинальный пластик.
Электрика
Тут полное соответствие стереотипам о «вечности» и «сверхнадёжности». Из минусов отмечу разве что ресурс генератора, который явно ниже среднего. Уже после сотни тысяч километров можно получить изношенные токосъемные кольца и щетки, а после 150 тысяч – ещё и подшипники. Менять лучше сразу всё, тем паче, что система достаточно простая и легко ремонтируется.
Самая серьезная проблема после генератора – это ненадёжная контактная группа замка зажигания.
Перегорающие лампочки вроде как к серьезным проблемам никак не отнести, разве что кое-где лампы просто так не заменить, и для этого нужен будет паяльник…
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Датчики ломают обычно в сервисе, а за остальными узлами нужно просто ухаживать лучше, чем обычно. Смазку и очистку направляющих и замену пыльников направляющих нужно производить на каждом ТО, а замену пыльников цилиндров и очистку полости – на каждом втором-третьем.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
Ресурс колодок и дисков вполне приемлемый — во всяком случае, на машинах с мотором 1,6 л. Оригинальные компоненты ходят обычно не меньше 30-40 тысяч километров. Хватает и качественного неоригинала, причем с ценой чуть выше «жигулевской».
Подвеска на оригинальных компонентах может пройти до первых серьезных ремонтов 100-120 тысяч километров в нормальных городских условиях. На грунте она радует энергоемкостью и прочностью, но если часто «отжигать» по грунтовкам, да еще с полной нагрузкой, то амортизаторы потекут еще при пробегах до 50 тысяч. А потом можно готовиться к «перетряске» каждые тысяч 40-50 километров, причем установка оригинальных компонентов большего пробега от ремонта до ремонта не обеспечит.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
Сзади ресурс подвески сильно зависит от нагрузки и дорог. Как обычно, самый прочный сайлентблок стоит на продольном рычаге, самый слабый – у верхнего «линка». Ресурс до первых ремонтов обычно составляет от 50 до 120 тысяч километров, в городских условиях он примерно совпадает с ресурсом основных узлов передней подвески.
Рулевое управление на свежих машинах страдало в основном из-за неудачной прокладки трубопровода высокого давления ГУРа и высокой цены детали. Сейчас его цена начинается от пяти тысяч рублей, узел освоен в ремонте, и особых сложностей с ним не возникает. Просто если жидкость начинает пропадать, ищите место утечки и устраняйте неисправность вовремя.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
Насос надежный, если, конечно, не ездить без жидкости. А вот рейка после сотни тысяч километров будет стучать, это почти неизбежно. Ремонтируется она хорошо, но в большинстве случаев цена ремонта сопоставима с ценой контрактной или восстановленной: порядка 10-15 тысяч рублей. Со стуком она может работать долго, но нужно следить за состоянием пыльников: они склонны рваться, после чего коррозия добивает рейку очень быстро, буквально один зимний сезон – и готовьтесь к замене вала и всех втулок.
Что дальше?
А ведь не так уж всё и плохо, как думаете? Хотя, конечно, гораздо интереснее узнать, как себя будут вести моторы и коробки Лансеров с пробегом. Об этом мы расскажем во второй части нашего обзора.
Mitsubishi Lancer IX с пробегом: моторы с аппетитом и АКПП, которая не ломается
В первой части нашего обзора мы уже выяснили, что если вас не пугает тесный скучный салон, то Lancer IX с большой долей вероятности может стать для вас тем самым японским «вечным автомобилем»: проблем с кузовом, ходовой частью, тормозами и рулевым управлением у него минимум. Ну, а как же моторы и коробки?
Трансмиссия
А бсолютное большинство машин оснащается «механикой», хотя коробка-«автомат» тут отличная, и её ресурс, наверное, даже больше, чем у МКПП. Трансмиссия переднеприводных машин в целом очень надежна. В зоне риска только ШРУСы: их чехлы склонны протираться, нужно следить в оба.
На фото: Mitsubishi Airtrek ‘2001–05
За дифференциалом нужно следить, а масло стоит менять почаще — например, каждые тысяч 40-50 километров, что для механической коробки вообще не типично. Радует, что операция эта недорогая.
МКПП с «европейских» двухлитровых автомобилей серии F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 часто начинают шуметь уже после 50-70 тысяч пробега. Шансы, что корпус повреждён, тоже выше, чем в случае с МКПП с «маленьких» моторов. Контрактных агрегатов мало, но выход есть: взамен совсем «убитых» F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 можно смело ставить коробки от моторов 2,4 и 1,8 л. При некоторых доработках сюда встанут более крепкие МКПП серий W5M31-1 или даже KM220 или чуть более дорогие и новые W5M42.
Замены коробки можно избежать, если не затягивать с заменой подшипников, после чего коробка служит ещё тысяч 40-50 пробега. К сожалению, тут важны точная сборка и проверка всех посадочных поверхностей. Добиться заводского качества (а значит, и ресурса) получается у редких мастеров.
Обратите внимание, что, покупая машину, можно легко попасть на экземпляр с уже шумящей коробкой, в которую залили присадки для уменьшения шума. В этом случае ремонтировать или менять МКПП придется уже вам. Любые подозрения насчет шумов стоит сразу трактовать в пользу большого ремонта.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2005–2010
Поломки датчиков оборотов связаны в основном с возрастом и загрязнением коробки продуктами износа. Самые серьезные проблемы обычно связаны с загрязнением гидроблока, потерей давления или утечками масла.
АКПП считается одной из самых удачных в своем классе. Она настолько удачна, что коробка A4CF1/2 на Solaris отличается от нее в нюансах, являясь дальнейшим развитием конструкции, а с моторами 1,4 л она устанавливается до сих пор.
Если менять масло в АКПП каждые тысяч 40-50, не злоупотреблять гонками и вовремя заменить накладки ГДТ, то коробка ремонтов серьезных не потребует. После 200-250 тысяч километров, скорее всего, понадобится лишь замена нескольких соленоидов и фильтра. То есть, можно обойтись и без дополнительных вложений, хотя в таком возрасте рекомендуется обновить и резиновые уплотнения.
Если вы берёте американскую или японскую машину с мотором 1,5 л, 1,6 л или 1,8 л, то у вас будет не классический «автомат», а вариатор производства Mitsubishi / Hyundai серии F1C1. Конструкция во многом похожа на бестселлер Jatco RE0F06A и JF 011 E и фактически является одним из его предков. К сожалению, это говорит не о выдающихся достоинствах, а об обилии детских проблем. В частности, эта коробка совсем уж плохо работает при низких температурах и просто на холодную. Масло в этом вариаторе стоит менять каждый год, и всё же износ ремня и конусов к пробегу в 120-150 тысяч часто уже критический.
Моторы
Двигатели Mitsubishi считаются одними из самых продуманных и удачных. Особенно старые серии. А двухлитровый 4 G 63 заслуженно считается одним из лучших моторов для тюнинга, и при этом весьма надежным и удачным в безнаддувной версии.
Но основная масса моторов принадлежит всё же к другой серии. Во многом схожей конструктивно, но другой – к семейству 4G1 или Orion. Моторы 1,3 л – серии 4 G 13, моторы 1,6 л – 4 G 18. Более редкая полуторалитровая модификация относится к серии 4 G 15.
На L ancer IX ставили самые поздние модификации 4 G 18, поэтому он был только в варианте с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. 4 G 15 «радует» большим многообразием: тут и GDI на японских машинах, и четыре клапана на цилиндр (три клапана тоже встречаются, но редко). Есть даже модификации с двумя распредвалами.
Моторчик 4 G 13 – строго 12-клапанный с одним распредвалом.
Все моторы отличаются чугунным блоком цилиндров, ремнем в приводе ГРМ и довольно удобной конструкцией.
При всех достоинствах этих моторов нельзя не отметить невысокий ресурс поршневой группы у моторов 1,6 л, их чувствительность к рабочей температуре и неудачную конструкцию дроссельной заслонки моторов. К тому же на моторах 1,6 л и 1,5 л стоят очень слабые модули зажигания с индивидуальными катушками.
Неудачная конструкция основного радиатора обуславливает его склонность к потере герметичности и к загрязнению. Отмечу, что неоригинальные недорогие радиаторы часто работают даже лучше «родных».
Материал блока цилиндров тоже далеко не «премиальный», и если кольца залегли, то, скорее всего, износ поршневой группы уже значительный, и без расточки не обойтись.
Кольца моторов 1,6 л и 1,5 л залегают из-за слабого маслослива на поршнях. Отверстия коксуются, циркуляция охлаждающей жидкости становится недостаточной, что ведёт к перегреву. Собственно, все болезни тут чаще всего возникают из-за роста объёма мотора: производительность системы охлаждения рассчитана в основном на моторы 1,2 л и 1,3 л, а блоку большего объема ее хватает еле-еле.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
И вот как только немного загрязняются радиаторы, появляется аппетит к маслу. Теперь добавим сюда неудачную конструкцию поршней, и вот оно – масложор и износ поршневой после сотни тысяч километров и хотя бы легких перегревов. Поршни недороги, но сам факт того, что капремонт требуется уже после 100-120 тысяч километров типичной эксплуатации, может многих отпугнуть.
В принципе, используя регулярную раскоксовку, масла с пониженной вязкостью и хорошими отмывающими свойствами, масляный аппетит можно стабилизировать на довольно долгий срок. Есть примеры моторов с пробегами за 300 тысяч и оригинальной поршневой группой. Правда, и нюансов условий эксплуатации для достижения такого результата тоже много. При частых поездках по городским пробкам такой «живучести» добиться практически невозможно. Единственное, что можно посоветовать, это применение «холодного» термостата и регулярной чистки радиатора. Ну и масел с вязкостью SAE 30, разумеется.
EGR нужно периодически чистить или отключить от греха подальше: она во многом способствует ускоренному износу поршневой группы и залеганию колец на моторах 1,6 л.
Катализатор на этих двигателях также плохо переносит эксплуатацию в России. После тех же 100-150 тысяч километров растет противодавление, а иногда на впуск летит и крошка. Во многом этому способствуют возможные к этому пробегу проблемы с зажиганием: свечные наконечники заливает маслом из-за неудачной конструкции прокладок крышки ГБЦ и слабой вентиляции картера. Пары картерных газов, в свою очередь, приводят к коррозии свечных наконечников. Хорошо, что они разборные и поддаются ремонту.
Напоследок отмечают невысокий ресурс опор двигателя, из-за которых после 150 тысяч километров вибрации и рывки становятся частыми явлениями.
Если посмотреть внимательно, то до 100-120 тысяч обычно все очень хорошо, а вот потом предстоят крупные траты с разной степенью вероятности. По отдельности работы не слишком дорогие, даже замена ремня ГРМ, да и запчасти, включая оригинальные, стоят не космических денег. Но у многих всё заканчивается установкой контрактного двигателя, благо их хватает. А всё потому, что можно поставить куда более удачный мотор.
Двухлитровые 4 G 63 в безнаддувном варианте по компоновке похожи на малообъемные моторы, но относятся к другому семейству, более крупному 4G6 или Sirius. К нему же принадлежат изредка встречающиеся моторы 1,8 л серии 4 G 67 и 2,4 л серии 4 G 69.
В отличие от «маленьких» моторов тут есть балансирные валы, причем с приводом от отдельного ремня. Они же являются одним из слабых мест этой линейки двигателей. На моторах 2,0 л и 1,8 л рекомендуется отключать привод балансиров и снимать ремень. Иначе при обрыве он попадает под ремень ГРМ и … тут всё ясно. Клапаны в такой ситуации гнет у всех «мицубишевских» двигателей.
Балансирные валы на старых моторах склонны к подклиниванию. В остальном все заметно лучше, чем у моторов поменьше: поршневая надежнее, сложностей с перегревом нет. Зато есть тысячи вариантов тюнинга системы охлаждения, ведь на базе 4 G 63/4 G 69/4 G 64 собирают моторы мощностью свыше тысячи лошадиных сил. Правда, порой с заменой самого блока: штатного не хватает уже при отдаче в половину этой цифры.
На фото: Mitsubishi Lancer Wagon ‘2003–2005
Вариант мотора с наддувом имеет подобный ресурс только в том случае, если стоит на машине очень спокойного человека. Обычно 4 G 63Т эксплуатируют жёстко, и о выдающемся ресурсе говорить не стоит. Но и в таких условиях он крайне надёжен, даже в форсированном виде.
Сложности с дросселем, катушками зажигания, системой вентиляции картера и подушками двигателя тут такие же, как у двигателя 1,6 4 G 18.
Резюме
На машинах, продававшихся в России официально, двухлитровый мотор – наилучший вариант. Он заметно мощнее, чем 1,6-литровые, и не имеет специфической проблемы с ресурсом поршневой группы. Плохо, что таких агрегатов очень немного, поэтому основным остается именно 1,6-литровый. Остается лишь надеяться, что обслуживали его хорошо. А если не хорошо, то хотя бы качественно отремонтировали.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2005–2010
Мотор 1,3 л для передвижения по городу вполне подходит, но на трассе двигаться с ним – сущее мучение, особенно если движение плотное. Ресурс при этом у него вполне приемлемый, обычно до 250 тысяч километров он работает неплохо, намекая на необходимость ремонта подрастающим масляным аппетитом.
В целом Mitsubishi Lancer IX – машина весьма надежная, хотя и без некоторых недостатков. Например, ресурс механических коробок передач и моторов 1,6 л оставляет желать лучшего. А ведь это – комплектация большей части автомобилей.
Ремонты не будут слишком дорогими хотя бы в силу массовости машины и широкой унификации агрегатов.
Другим неприятным фактором является очень уж специфическая эргономика автомобиля, которая не благоволит к людям среднего и выше роста, а тем более – полным. Это машина, с вашего позволения, для маленьких и худых водителей и пассажиров.
На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005
Имидж раллийного болида – штука обоюдоострая: кому-то просто греет душу, но чаще пагубно сказывается на стиле эксплуатации.
Поэтому подытожим: если у вас небольшой рост и вы готовы разок пройти капремонт двигателя или коробки, вам нужна хорошая управляемость и «спортивный» имидж у недорогой машины и вы не против серого салона, то Lancer IX можно считать неплохим вариантом. Он почти не гниет, не «достает» трудно решаемыми проблемами, запчасти стали дешевыми уже много лет назад, контрактных агрегатов не просто много, а очень много. И для тюнинга простор огромный, можно построить машину своей мечты…
Я под эти условия не подпадаю, но желающих хватает.