Чем перевернутая вилка лучше обычной
Чем перевернутая вилка лучше обычной
Вилки бывают разных типов, но основные 2 типа — телескопические.
Чем классическая отличается от перевёрнутой?
Какая из них лучше?
Какие мифы окружают эту тему?
Какие-то вилки выглядят так. Другие же перевёрнутые. Почему так? Я объясню в этом видео из MC Garage.
Я был в салоне и видел как один мотоцикл предпочли другому, потому что на одном из них стоял перевёртыш. Честно говоря, направление вилки это важно. Но почему?
Для начала, давай поговорим об отличиях между классической вилкой и перевёрнутой. На классической хромированная секция, называямая, пером, находится сверху, зажатая в траверсе. А более толстая, внешняя часть, называемая стаканом, находится снизу. На перевёрнутой же вилке наоборот, толстая, внешняя часть зажата в траверсе, а перо снизу.
Итак, отличие довольно простое, но существует огромное число мнений, почему эта вилка лучше этой.
Люди говорят о разнице в весе, говорят о том, как можно крепить тормоза на ту или иную вилку, или насколько могут отличаться размеры осей у одной и другой. Но, если разобраться, серьёзная разница лишь в одном. В жёсткости.
Когда жмёшь на передний тормоз или вертишь рулём при повороте, вилка испытывает серьёзные изгибающие и скручивающие нагрузки. Вся вилка это по сути рычаг, передающий тормозное и поворотное усилия, прилагаемые здесь, на пятне контакта, остальному мотоциклу, вот сюда, где вилка зажимается в траверсу.
Поскольку большинство изгибающей нагрузки приходится вот сюда, под траверсу, эта часть вилки должна быть очень сильной. И лучший способ увеличить силу трубы это увеличить её диаметр.
Так просто возьми классическую вилку и переверни её. Вот и всё. Более толстый внешний конец теперь в траверсе, точка фокуса сильнее и менее податливая.
Ещё одно явление, которое делает перевёрнутые вилки сильнее и менее податливыми — это то, что у перевёртыша внешняя часть обычно значительно длиннее, чем у классической вилки. Это даёт больше поддержки для открытой части пера, что означает меньшее изгибание.
Итак, перевёрнутые вилки определённо жёстче. Все мы согласны с тем, что это хорошо, потому что любая гибкость вилки это однозначно плохо. Но, думаешь, ты заметишь разницу? Нифига. Может быть на треке, но не на улице. И тем не менее, люди хотят перевёртыши, потому что это то, что традиционно ставится на топовые спортивные машины. Плюс, они просто выглядят круто. Чему свидетельствует то, что на, малютке Хонде Гром, который определённо не спортивный мотоцикл, стоит перевёртыш. Согласись, мотоцикл выглядит круто.
А помимо жёсткости, перевёрнутая вилка реально работает лучше? Ну, в общем, да. Это огромное обобщение, но обычно у перевёртышей начинка посложнее. И часто они полностью регулируемые, но даже в нерегулируемых обычно стоят картриджи отбоя, которые работают лучше, чем рудиментарные стержни отбоя, которые ты видишь в большинстве классических вилок.
Нужно отметить, что обслуживать традиционные стержни отбоя значительно проще. Если соберёшься работать с перевёрнутой вилкой, это будет куда сложнее.
Ещё одно практическое отличие. Не многие задумываются о том, что будет когда потечёт сальник, что время от времени случается. На классической вилке получишь небольшие подтёки, может даже потечёт по стакану, но с перевёрнутой вилкой есть серьёзный риск попадания масла на тормоза, потому что сальник находится здесь, и если он потечёт, масло будет капать прямо на тормоза.
Итак, получите, очень простое обсуждение разницы между прямой телескопической вилкой и перевёртышем. Мы обсудили эту тему, потому что вы просили, так что, если хотите что-то обсудить, пишите внизу. И не забудь подписаться, чтобы не пропустить ни одного видео. До следующего раза, удачи с гайками, езди аккуратно.
Переборка телескопической вилки перевёрнутого типа на кроссовом мотоцикле
Преимущества вилки перевернутого типа.
При покупке мотоцикла важно знать не только объем двигателя. Зачастую при выборе мотоцикла покупатель не обращает должного внимания на то, какой тип передней вилки установлен на мотоцикл, а это имеет очень важно значение.
Итак, какие преимущества имеют передние амортизаторы (вилка) перевернутого типа на мотоцикле:
— Перевернутые вилки имеют более жесткую конструкцию, которая обеспечивает лучшую управляемость и обратную связь с дорогой. То есть при маневрировании и в поворотах мотоцикл лучше слушается команд, ведет себя стабильнее и меньше стремится поддаваться неровностям дороги. В повороте, особенно на скорости Вы будете ощущать больше уверенности, а значит и получать больше удовольствия от поездки.
— «Перевертыши» имеют более прочную конструкцию по сравнению с традиционными. Это значит, что они выдерживают бОльшие нагрузки и устойчивее к повреждениям.
— Вилки перевернутой конструкции обладают уменьшенным показателем неподрессоренных масс – а это значит, обеспечивают лучшую отработку неровностей дорог и больший комфорт по сравнению с вилкой обычного типа. (Рекомендуем эту тему изучить отдельно – очень интересный и важный эффект).
— Еще одно важное преимущество: как правило, «перевертыши» предоставляют владельцу больше настроек и регулировок, в то время, когда большинство обычных вилок регулировок не имеют совсем. Настроив вилку под свои индивидуальные запросы, Вы получите массу преимуществ – от улучшенного комфорта до более высокой скорости в поворотах и сокращенного тормозного пути. Ведь корректная работа амортизаторов по поглощению неровностей улучшает контакт покрышек с дорогой, а значит и сокращает дистанцию, необходимую на остановку мотоцикла – большой плюс к безопасности.
Минус же у таких вилок только один – это стоимость. Но, когда Вы покупаете не вилку отдельно, а весь мотоцикл в сборе, то, конечно, такая разница нивелируется и та минимальная переплата однозначно стоит того.
На мало-кубатурных мотоциклах, которые имеют не высокий вес и не развивают высокие скорости, а цена имеет одно из ключевых значений, перевертыши закономерно не имеют популярности. Но на современных мотоциклах уже от 200-250 кубов и больше есть смысл рассматривать варианты оснащенные таким важным элементом, именно по этим причинам подобные вилки установлены на стоковых версиях Benelli.
Недаром вилки перевёрнутого типа уже давно стали обязательными на спортбайках и эндуро-мотоциклах, где эффективность, точность и прочность механизмов очень важна на больших скоростях и нагрузках.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Прогресс не стоит на месте. Еще недавно вилки-перевертыши начали массово устанавливать на гражданские байки, и уже им на смену пришла конструкция попроще и современнее — BIG PISTON FOR
В 2009 году вилки Showa, созданные по технологии BPF (Big Piston Fork – с англ., «вилка с большим поршнем») появились на Kawasaki ZX-6R, годом позже – на Suzuki GSX-R1000. Со следующего 2011 года BPF будут полностью оснащены линейки спортивных мотоциклов Suzuki и Kawasaki. Big Piston наступает! Изначально система передней подвески Showa Big Piston Fork была разработана в 2007 году и успешно применена на байках гоночных серий MotoGP и Superbike. Специалисты Showa утверждают, что их технология обеспечивает ряд преимуществ по сравнению с традиционной картриджной вилкой. Чтобы понять особенности и преимущества новой технологии, необходимо углубиться в принцип работы телескопической вилки.
Схема работы телескопических вилок – от самых простых нерегулируемых до такой же простой, но наиболее продвинутой Showa BPF
Как известно, принципиальным элементом подвески является пружина. Однако, ее действие весьма примитивно: она резко сжимается/разжимается, подвержена затухающим колебаниям. Чтобы сгладить эти особенности работы пружины, используют демпфирующие механизмы. Собственно, демпфированием называется сопротивление работе пружины, которое обеспечивает плавность хода подвески. В конструкции простейших нерегулируемых вилок с демпфирующим стержнем масло пребывает в нескольких взаимосвязанных резервуарах, разделенных трубкой полого стержня. Когда происходит сжатие/разжатие вилки, объем главного резервуара изменяется, и поскольку масло по своей физической структуре практически не сжимается, ему необходимо куда-то деться. Под давлением оно перетекает в свободную емкость. Его поток ограничивают небольшие отверстия в том самом стержне, за счет чего и достигается эффект демпфирования. При одинаковой скорости сжатия вилки и вязкости масла, сила демпфирования зависит от диаметра отверстий.
Демпфирующие отверстия в нерегулируемой вилке – фиксированного размера, и рассчитаны они на оптимальную работу при средней скорости сжатия/расжатия вилки. Результат, как в анекдоте: если одна нога в кипятке, а вторая в ледяной воде, то в среднем им хорошо. При малой скорости сжатия вилки отверстия оказываются слишком большими, масло легко перетекает сквозь них, и мы ощущаем, что вилка мотоцикла слишком мягкая. Это можно наблюдать в начальной фазе торможения. Когда вилка сжимается с большой скоростью (грубо говоря, мы наехали на большую выбоину), отверстия оказываются слишком маленькие для того, чтобы быстро пропустить значительный объем масла. Больше того, сопротивление жидкости пропорционально квадрату скорости, с которой она пытается пройти отверстия. Поэтому в крайних случаях возникает эффект «гидравлической блокировки». Скорость, с которой масло должно пройти через отверстия настолько велика, что получается обратный эффект – оно отказывается проходить вовсе. Огромное сопротивление жидкости блокирует работу вилки, соответственно, она отказывается сжиматься в момент, когда это больше всего нужно. Следствие – ощущение жесткого удара и отсутствие сцепления с дорогой, поскольку шины в этот момент не отслеживают покрытие. В общем, нерегулируемые вилки с демпфирующим стержнем обеспечивают адекватную работу подвески в среднем диапазоне скорости сжатия вилки, но плохо справляются при малых и высоких скоростях сжатия.
1. Внутренности вилки BPF Kawasaki ZX-6R 2009 года 2. Регулировка предподжатия пружины переехала вниз вилки 3. И сжатие, и отбой регулируются винтами, установленными вверху над траверсой
Чтобы контролировать ситуацию, инженеры придумали пропускать масло через клапаны с регулируемыми отверстиями и гибкими шайбами. Так появилась картриджная вилка, которая называется так потому, что рабочие компоненты размещены в отдельной трубке внутри вилки – картридже. При помощи регулировочных винтов, выведенных наружу вилки, мы можем по собственному усмотрению изменять в клапанах сечение отверстий, через которые проходит масло, и регулировать таким образом силу демпфирования сжатия и отбоя. Из-за конструктивных ограничений, отверстия в клапанах относительно маленькие, и следственно, скорости прохождения масла большие. Поэтому картриджная вилка не лишена недостатков: 1) присутствует эффект клевка при торможении; 2) наблюдается явление кавитации – вспенивания масла, которое приводит к непредвиденным изменениям в работе системы. Идея BPF состоит в том, чтобы, увеличив размер поршня и сечение отверстий в нем, уменьшить скорость, с которыми перетекает жидкость в вилке. Ведь через большие отверстия за одно и то же время масло перетечет со значительно меньшей скоростью. Сила демпфирования при этом сохраняется неизменной, а недостатки картриджной вилки исчезают. Увеличить размер поршня можно просто: выбросить картридж на свалку и установить поршень с клапанами прямо внутри пера. Конечно, речь идет о вилках перевернутого типа. Увеличение поршня с 20 мм в диаметре до 37-39 мм означает, что его площадь увеличилась в 3,5-4 раза. Кроме того, что диапазон скоростей прохождения жидкости сквозь клапаны уменьшился, также уменьшилась степень нарастания этой скорости. Значит, улучшился контроль за процессом демпфирования, особенно на низких скоростях сжатия, например, в начальной фазе торможения. Интересно, что в сравнении с картриджной вилкой, недостатков у конструкции BPF практически нет. Есть спорное мнение, что объединенные в одном поршне клапаны сжатия и отбоя усложняют настройку подвески. Британская компания K-Tech даже выпустила набор, который разводит эти настройки в разные перья. Но, повторюсь, это мнение неоднозначное. Возникает вопрос: «почему до этого не додумались раньше»? Дело в том, что технология BPF может быть реализована только в вилке-перевертыше. Последние впервые появились лет тридцать назад, но на дорожной технике массово начали использоваться последние лет пять. Вот и получается, что спустя несколько лет эволюция продолжается. Есть и определенные технологические сложности в реализации BPF. Перо обычной вилки шлифуется только с наружной стороны, где оно контактирует со стаканом. Перо вилки с большим поршнем должно точно так же зеркально быть отшлифовано и внутри. Сегодня новые вилки уже взяли на вооружение Kawasaki и Suzuki. Вполне вероятно, что на новых спортбайках Honda и Yamaha также будут установлены вариации на тему Big piston
Подвески
В передней части рамы находится рулевая колонка, к которой на подшипниках через траверсы крепится передняя подвеска.
На большинстве современных мотоциклов она состоит из двух одинаковых деталей, которые, в свою очередь, состоят из двух труб – пера и стакана. По сути, она напоминает телескоп и поэтому называется телескопической. Перо вставлено в стакан, внутри этой сборки находится пружина, масло и те устройства, которые позволяют этому маслу замедлять перемещение пера относительно стакана. Масло позволяет гасить колебания пружины, тем самым оно не дает колесу начать прыгать по дороге после наезда на неровность. Автомобильный амортизатор выполняет ту же функцию, при этом, как правило, пружина в автомобильных подвесках устанавливается отдельно. Эффективность и комфортность работы подвесок напрямую зависит от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.
Все что крепится выше пружины амортизатора (в данном случае вилки), подрессорено, все, что ниже — нет. Чем тяжелее колесо, тем больше его инерция. Тяжелое колесо уменьшает скорость работы подвески, оно может не сразу вернуться в исходное положение и на какое-то время потеряет контакт с дорожным полотном, приводит к ухудшению разгонной и тормозной динамики. Когда колесо наезжает на неровность, оно сжимает пружину и та, в свою очередь, передает толчок на весь мотоцикл. Сила, с которой колесо воздействует на подвеску, компенсируется массой подрессоренной части мотоцикла. Чем больше разница масс, тем меньше чувствуются неровности. Поэтому производители мотоциклов стремятся снизить неподрессоренную массу для более четкой работы подвесок и, соответственно, для комфорта водителя.
Чем дороже и технологичнее мотоцикл, тем больше регулировок предлагают производители вилок. Самое простое – регулировка предварительного поджатия (2) пружины (преднатяга), это есть почти у всех мотоциклетных вилок. Закручивая гайку, находящуюся сверху мы можем немного сжать пружину, тем самым, уменьшив просадку подвески. Гидравлические регулировки есть не на всех вилках, в основном на спортбайках и дорогих туристах. Сверху находится винт регулировки демпфирования отбоя (1), снизу демпфирования сжатия. Закручивая или откручивая эти регулировочные винты, вы можете увеличивать или уменьшать пропускную способность жиклеров, по которым внутри вилки движется масло тем самым изменять скорость перемещения пера относительно стакана. Сейчас начинают появляться вилки, у которых регулировка демпфирования сжатия находится на одном пере, а демпфирования отбоя – на другом.
Там, где такие регулировки не предусмотрены, можно изменять уровень демпфирования вилки путем подбора вилочного масла разной вязкости. Когда вы только начинаете осваивать мотоцикл старайтесь не трогать эти винты, они стоят в среднем положении и ждут своего часа. Более подробно мы рассмотрим эти вопросы в разделе «настройка подвесок».
Телескопические вилки мотоциклов делятся на прямые и перевернутые. Обычная вилка, так называемый «прямой телескоп», это когда более тонкая часть – перо, находится сверху и закреплено в траверсах, нижняя толстая часть – стакан внизу. На перевернутой вилке все наоборот. У перевернутых вилок в отличие от прямых телескопов, длина стаканов – толстой части больше, чем перьев, в траверсах закреплены именно они и соответственно, эти вилки имеют большую жесткость на скручивание. В этих вилках используется более совершенная система демпфирования – картриджная. В отличие от простых вилок, в картриджных применяется более сложная система, которая позволяет гасить колебания подвесок в разных режимах движения.
Маятник. К задней части рамы на подшипниках крепится так называемый маятник – рычажная подвеска заднего колеса. Так же, как и рама, он изготавливается из стали или алюминия, так же, как и вилка, он должен иметь достаточную жесткость на скручивание и как можно меньшую массу. Некоторые мотоциклы, например, Дукати или Хонда VFR имеют одноплечий маятник. Такое крепление заднего колеса называется консольным.
К маятнику крепятся один или два амортизатора. Принципиально амортизатор имеет такое же устройство и функции, как и вилка – пружина и гидравлика, и так же может иметь гидравлические регулировки и степень предварительного поджатия пружины.
Жесткость пружин подвески при вертикальных перемещениях должная быть разной. При плавных и относительно небольших перемещениях она должная быть мягче, при резких и с большой амплитудой жестче. Другими словами, она должна одновременно сглаживать небольшие неровности и не пробиваться до конца на больших. Свойство подвесок увеличивать свою жесткость по мере сжатия называется прогрессивной характеристикой. Это достигается установкой пружин с переменным шагом навивки или использованием системы рычагов (для задней подвески). На рисунке видно, что нижний конец амортизатора крепится не напрямую к маятнику, а через так называемые «косточки». Кстати, изменением длины «косточек» прогрессивной подвески можно поднять или, что чаще, опустить заднюю часть мотоцикла относительно земли. Для этого используется так называемый “lowering kit”.
Чем лучше перевернутая вилка на мотоцикле
Блог им. GolosBezdoka
344-е место в рейтинге байкпостовцев
Последний раз был на сайте 366 дней и 11 часов назад
Блог им. GolosBezdoka → [MC Garage] Прямые Телескопические Вилки vs Перевёрнутые — Чем так хорошие перевёртыши?
Вилки бывают разных типов, но основные 2 типа — телескопические.
Чем классическая отличается от перевёрнутой?
Какая из них лучше?
Какие мифы окружают эту тему?
Какие-то вилки выглядят так. Другие же перевёрнутые. Почему так? Я объясню в этом видео из MC Garage.
Я был в салоне и видел как один мотоцикл предпочли другому, потому что на одном из них стоял перевёртыш. Честно говоря, направление вилки это важно. Но почему?
Для начала, давай поговорим об отличиях между классической вилкой и перевёрнутой. На классической хромированная секция, называямая, пером, находится сверху, зажатая в траверсе. А более толстая, внешняя часть, называемая стаканом, находится снизу. На перевёрнутой же вилке наоборот, толстая, внешняя часть зажата в траверсе, а перо снизу.
Итак, отличие довольно простое, но существует огромное число мнений, почему эта вилка лучше этой.
Люди говорят о разнице в весе, говорят о том, как можно крепить тормоза на ту или иную вилку, или насколько могут отличаться размеры осей у одной и другой. Но, если разобраться, серьёзная разница лишь в одном. В жёсткости.
Когда жмёшь на передний тормоз или вертишь рулём при повороте, вилка испытывает серьёзные изгибающие и скручивающие нагрузки. Вся вилка это по сути рычаг, передающий тормозное и поворотное усилия, прилагаемые здесь, на пятне контакта, остальному мотоциклу, вот сюда, где вилка зажимается в траверсу.
Поскольку большинство изгибающей нагрузки приходится вот сюда, под траверсу, эта часть вилки должна быть очень сильной. И лучший способ увеличить силу трубы это увеличить её диаметр.
Так просто возьми классическую вилку и переверни её. Вот и всё. Более толстый внешний конец теперь в траверсе, точка фокуса сильнее и менее податливая.
Ещё одно явление, которое делает перевёрнутые вилки сильнее и менее податливыми — это то, что у перевёртыша внешняя часть обычно значительно длиннее, чем у классической вилки. Это даёт больше поддержки для открытой части пера, что означает меньшее изгибание.
Итак, перевёрнутые вилки определённо жёстче. Все мы согласны с тем, что это хорошо, потому что любая гибкость вилки это однозначно плохо. Но, думаешь, ты заметишь разницу? Нифига. Может быть на треке, но не на улице. И тем не менее, люди хотят перевёртыши, потому что это то, что традиционно ставится на топовые спортивные машины. Плюс, они просто выглядят круто. Чему свидетельствует то, что на, малютке Хонде Гром, который определённо не спортивный мотоцикл, стоит перевёртыш. Согласись, мотоцикл выглядит круто.
А помимо жёсткости, перевёрнутая вилка реально работает лучше? Ну, в общем, да. Это огромное обобщение, но обычно у перевёртышей начинка посложнее. И часто они полностью регулируемые, но даже в нерегулируемых обычно стоят картриджи отбоя, которые работают лучше, чем рудиментарные стержни отбоя, которые ты видишь в большинстве классических вилок.
Нужно отметить, что обслуживать традиционные стержни отбоя значительно проще. Если соберёшься работать с перевёрнутой вилкой, это будет куда сложнее.
Ещё одно практическое отличие. Не многие задумываются о том, что будет когда потечёт сальник, что время от времени случается. На классической вилке получишь небольшие подтёки, может даже потечёт по стакану, но с перевёрнутой вилкой есть серьёзный риск попадания масла на тормоза, потому что сальник находится здесь, и если он потечёт, масло будет капать прямо на тормоза.
Итак, получите, очень простое обсуждение разницы между прямой телескопической вилкой и перевёртышем. Мы обсудили эту тему, потому что вы просили, так что, если хотите что-то обсудить, пишите внизу. И не забудь подписаться, чтобы не пропустить ни одного видео. До следующего раза, удачи с гайками, езди аккуратно.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. GolosBezdoka, [MC Garage] Прямые Телескопические Вилки vs Перевёрнутые — Чем так хорошие перевёртыши?
Почему дорога перевернутая вилка? / Блог им. victorr1
196-е место в рейтинге байкпостовцев
Блог им. victorr1 → Почему дорога перевернутая вилка?
Вот я непойму, а что реально перевернутая вилка так сложна, что считается дорогой?
Я понимаю все ее плюсы, но непонятно оправдание цены, типа «дорогая перевернутая вилка».
В цене только хотелки производителя или реальные технологические затраты?
Где-то была хорошая статья про Big Piston Fork, в ней сравнивались простая вилка, перернутая и собственно биг пистон от шовы
Вкратце — простая вилка работает только в самых средних диапазонах — при очень медленной и при очень агрессивной езде она никакая, плюс у нее самые поганые возможности настроек.
Перевернутая вилка — работает хорошо во всех диапазонах, плюс у нее килограм настроек.
Ну а биг пистон — это вобще подарок судьбы без которого ваще непонятно как люди езжуют.
ага, биг пистон крут, десять раз.чего же его никто в мотогп не юзает, а? это более простая схема, не для всех целей одинаково хороша.
естестно технологически затраты и сложность сборки (особенно у перевертышей с преднатягом пружин).
странно, в разборке перевертыш прост, чего не скажешь об обычной вилке 
так и обычную вроде бы как одному тоже сложновато будет, хотя бы потому, что заглушку сверху в перо одному сложно будет всунуть под стопорное кольцо
но суть поста то не в этом, а почему дороже, если смысл тот же только картридж вверху
долго вникал в тему) Почему дорога (шоссе, автострада) перевернутая вилка
В пром масштабах прижать преднатяжную вилку и затянуть — ничего не стоит.
Вопрос остается открытым. Почему перевернутая вилка дороже не перевернутой?
из за того что так сказали те кому это выгодно
Тут вопрос, а откуда такая информация что перевернутая дороже?
дороже тем что у обычной вилки перья зажаты в траверсы
а колесо крепицо к более массивному корпусу в котором пружины и масло
это безобразие называецо подрессоренной массой
а у перевернутой вилки наоборот корпуса неподвижны — в траверсах
а более легкие перья смотрят вниз и колесо крепицо к ним
в общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход плавней.
т.е. вилка перевертыш обычно жестче.
ты крут. это почему она «какбе» лучше. а теперь отверь на вопрос в посте, почему она обходится дороже потребителю?
Я думаю перевертыш дороже, потому что у него конструкция сложнее! Например, на обычном один пыльник, один сальник и.т.д! А на перевертыше их по 2 и.т.д. Поэтому дороже! Перевертыш в основном на свежих и современных мотоциклах устанавливается, может и за этого тоже…
Два пыльника и два сальника сколько могут стоить? 
боюсь это не отразилось бы на цене.
у обычной вилки не подресореный алюминиевый стакан, а перевёртыша желехная труба, которая тяжелее
Мне кажется что пока перевернутая вилка имеет преимущества на ней будут хотеть больше зарабатывать и это логично.
— Петя, почем вилки будем продавать?
— Ок, а перевернутые почем? Они же круче.
— А перевернутые давай по 500.
— На неделе сферические в вакууме подвезут, те сможем по 1000 продавать =)
Точно, пока будет спрос на перевёртыши, будут и предложения, а цены берут с потолка
выдержка из статьи про велосипедные вилки
Положительные особенности перевернутых вилок:
Пониженные неподрессоренные массы в районе колеса (в отличие от обычных телескопических вилок);
Прочность вилки производителю можно увеличить под сверхвысокие нагрузки увеличением толщины стенок штанов, что не повлияет на увеличение неподрессоренных масс, поэтому сегодня перевертыши производятся только под хардкорное использование в экстремальном фрирайде (в некотором случае — для велосипедов класса all-mountain) и имеют поистине танковую прочность;
Благодаря низким неподрессоренным массам — лучше «липнут к земле». Перевертыши идеальны при использовании для собственного удовольствия, если вы не гоняетесь за модой патологического облегчения велосипеда или участия в профессиональных скоростных соревнованиях;
Вилки не так требовательны к наличию высокоскоростной регулировки компрессии и отскока, так как в них высокая чувствительность достигается иным расположением масс [2] и увеличением прогрессии пружины к середине хода (касается вилок высшего класса).
Отрицательные особенности перевертышей:
Высокий центр тяжести из-за расположения пружин в верхней половине конструкции
Отсутствует дополнительный торсионный усилитель (горилла), в связи с чем эта конструкция имеет торсионную жесткость хуже, чем у стандартных телескопических вилок
Подсос атмосферного воздуха (вилки для фрирайда) через сальники и пыльники внутрь вилки при резком сжатии вилки, от чего вилка со временем становится жестче и воздух приходится спускать, вывинчивая пару болтиков в верхних крышках штанов;
При сильном износе сальников и пыльников, расположенных в нижней части вилки, вилка может сильно травить масло.
не эксперт, но по-моему разница в себестоимости железок и технологических затратах незначительная. Зато потребительские свойства чуть выше, а значит выше и цена. Если бы с обычными стоили одинаково, то простые вообще никто бы не покупал. А значит цеха и оборудование по их производству пришлось бы переоснащать… столько мороки… и зачем, если можно просто драть с любителей хайтека больше?)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.