Чем отличается man tgx man tgs
Тягачи МАН TGX и MAN TGS на потребительском рынке последние годы отличаются высоким спросом, который обусловлен их эффективными техническими характеристиками.
MAN TGS не имеет аналогов в своей универсальности: будь то трудный ближний или распределительный транспорт, на стройке, в коммунальном секторе или как автомобиль, выполняющий сложные задачи, этот надежный универсал гарантированно произведет впечатление, независимо от задачи. Благодаря максимально понятной приборной панели все решающие переключатели и опции всегда находятся под рукой. А комфортабельная поездка всегда заканчивается эргономичной зоной отдыха.
Автомобиль способен с легкостью преодолевать грязные леса и опасные гравийные дороги, а также эффективно передвигаться на автомагистралях. За счет производительного привода он с огромной силой выходит на дороги, а его стабильная легкая конструкция и интеллектуальные системы эффективности к возможному минимуму сокращают расходы. MAN TGS — это силовой агрегат, который дает все для обеспечения успеха любого бизнеса.
MAN TGX — особенности
Седельные тягачи MAN TGS, оснащены хорошо продуманными вспомогательными системами, всегда обеспечивают высочайшую производительность — даже в сложных условиях.
Что касается МАН TGX, то ничто не может остановить его на пути в процессе выполнения даже самого сложного задания. Этот силовой агрегат без затруднений транспортирует до 120 тонн в тяжелых условиях эксплуатации благодаря мощному двигателю; его тяговой силы достаточно, чтобы подняться на любую высоту. Огромная мощность торможения тормозной системы с устойчивым действием обеспечивает безопасный спуск.
Сильные движущие силы не только производят неизгладимое впечатление на дальние или тяжелые транспортные пробеги, но и эффективны на труднопроходимой местности, такой как строительные площадки и лесные массивы. MAN TGX- идеальный симбиоз непревзойденной эффективности и большой тяги.
Тормоз выпускного клапана MAN (EVBec) и моторный тормоз Turbo EVB обеспечивают максимальную мощность торможения.
Тормозная система MAN TGX
В отличие от предыдущих систем торможения, с Turbo EVB клапан отработавших газов расположен перед турбонагнетателями и поэтому способен развивать большее противодавление при торможении. В сочетании с увеличенным расходом воздуха при торможении система достигает максимальной мощности торможения 600 кВт при 2400 об / мин.
В Turbo EVB большое количество тепловой энергии, производимой при торможении, не выделяется в систему охлаждения двигателя, а скорее отводится прямо наружу через поток выхлопных газов.
Внешние характеристики тягачей MAN
Глянцевая внешность
Блеск ярче, чем у конкурентов: крышки боковых зеркал и защитная крышка радиатора отделаны серебром платины и производят мгновенное впечатление.
Видимая производительность
540, 580 или как насчет 640 л.с.? МАН не боится показать, на что он способен. Вот почему вы найдете обозначения выхода HP в надписи на дверях этого высокопроизводительного универсала.
© 1997—2016 ООО Компания «АвтоСреда»
Использование материалов разрешено
только при наличии активных ссылок на источник.
Для детей старше 16 лет.
Федор Лапшин испытал два мановских тягача из нынешней гаммы — TGX и TGS
К вечеру распогодилось. Прекратился моросящий дождик, небо стало голубым, и на нем вдалеке проявились силуэты заснеженных Альп. Сейчас бы туда — через перевал Бреннер, мимо олимпийского Инсбрука, в Италию! Но к концу рабочего дня мне надо вернуть автопоезд «на базу», к заводу MAN в Мюнхене. Я испытал в Германии два мановских тягача из нынешней гаммы — 480-сильный TGX и 400-сильный TGS. И хотя они выпускаются уже не первый год, удалось узнать немало интересного.
Да нет, пока все те же: впервые мы рассказывали о них еще в АР №19, 2007. Перечитав после поездки ту статью, я обнаружил в ней любопытный момент: как раз тогда КАМАЗ собирался оснащать свои тягачи мановскими кабинами и даже построил один экземпляр.Т олько не говорите мне, что в Германии за рулем нельзя разговаривать по мобильнику! «Привет, Рома, я в Германии, иду по автобану на МАНе», — взял я трубку. Рома и его брат Артур — частные перевозчики. У них тоже MAN, но предыдущей модели TGA и бэушный — зато в богатой комплектации 5Star, «пять звезд». «А что, у МАНа новые тягачи появились?» — удивился собеседник.
Упустили мановцы свое счастье: сложись иначе, в Набережных Челнах могли бы выпускать не Мерседесы, а МАНы. А теперь немецкий инструктор, сидящий на правом сиденье, спрашивает меня: не знаю ли я, где в России MAN собирается построить завод и когда это произойдет? Похоже, этого пока не знает и руководство фирмы.
Я прибыл в Германию, чтобы сравнить два серийных тягача: флагман TGX и более компактный TGS. Оба принадлежат самой компании, у обоих — одинаковые полуприцепы Koegel, груженные балластом по полной, так, чтобы масса автопоезда равнялась 40 тоннам.
По моему опыту, большая машина мощнее и комфортабельнее, зато малая плотнее «стоит» на дороге. Или здесь все иначе?
А вот и отличие тягачей от ранее виденых мною: к их передкам приклеены таблички с аббревиатурой EEV. Немцы произносят ее «э-э-фау», а расшифровывается она как Enhanced Environmental friendly Vehicles, «особо дружественные к окружающей среде автомобили».
Почему-то принято считать, что EEV — это почти Euro 6: когда компания Русские автобусы оснастила экспериментальный ЛиАЗ таким мановским мотором, в пресс-релизе было написано: «EEV», — а в скобках: «Euro 6». Но это не одно и то же!
Во-первых, нормы Euro 6 будут обязательными, а EEV — добровольные. Во-вторых, при Euro 6 резко снижается выброс оксидов азота NОx, а в случае с EEV он остается на прежнем уровне. Уменьшается только выброс сажи (твердые частицы, PM), причем незначительно — с 0,03 г/кВт·ч до 0,02 г/кВт·ч, и менее вредных составляющих выхлопа — углекислого газа и углеводородов. И если нормы Euro 6 требуют еще более сложных технологий очистки выхлопа (об этом рассказано в этом же выпуске, в статье «Рядные»), то при EEV изменяются лишь настройки впрыска мочевины в нейтрализатор.
Зато за такое исполнение у МАНа надо доплачивать 2500 евро! Стоит ли? У нас — нет, если только руководитель транспортной фирмы не «задвинут» на экологии.
А вот в Австрии водитель грузовика EEV при оплате проезда по автобанам экономит 2,1 евроцента на каждом километре! В Германии подобных скидок не предусмотрено, зато затраты на EEV компенсируются, если приобрести машину по специальной банковской программе.
В итоге MAN уже сегодня поставляет половину всех дальнобойных TGX и TGS для Германии в исполнении EEV — благо под него «заточены» все двигатели фирмы, за исключением 540-сильного.
Двое из конструктора
Мановцы называют технологию постройки своих грузовиков «Baukasten», «ящик с кубиками»: соберешь так — получится одна модель, иначе — другая. Вот и здесь: шасси совершенно одинаковые, а моторы и кабины разные.
Кабина XXL — широкая и высокая, LX на двадцать сантиметров уже и почти на полметра ниже. Невысокий инструктор Манфред стоит на моторном тоннеле в полный рост, а вот мне уже приходится пригибаться. Да и разница в размерах кроватей есть, хотя и не очень большая.
Теперь откидываем «головы». Когда я сказал, что несколько дней назад водил КАМАЗ, у которого для поднятия кабины надо сделать 135 качков рычагом, а для опускания — 216 качков, Манфред только рассмеялся. Для него это экзотика.
Приседаешь у правой ступеньки, нажимаешь обрезиненную кнопку — и электромотор, жужжа, откидывает кабину за минуту с небольшим. Но есть и обычный гидронасос: рычаг для него хранится под передней облицовкой, а над ним закреплена ручка раздвижной швабры для чистки стекол и отскребания льда. Я бы посоветовал всем производителям грузовиков перенять это решение!
Моторы, несмотря на разницу в рабочем объеме, с виду неразличимы: справа — компактный турбокомпрессор, слева — электронные «мозги» и рампа впрыска common rail. Несмотря на то что уровень масла показывается на дисплее, тут есть масляный щуп, и это правильно: когда видишь уровень своими глазами, как-то спокойнее. Попрошу перевозчиков, привыкших к хорошей технике, не ехидничать!
Прочие элементы конструкции и вовсе идентичны: рамы одинаковые, мосты тоже (за исключением передаточных чисел), коробки передач — автоматизированные ZF AS-Tronic (по мановской классификации — TipMatic). Но почему ни на одном из тягачей нет любимого мной трансмиссионного тормоза-ретардера? Понятно, что за него надо доплачивать больше 6000 евро, но неужели немцы пожалели денег на демонстрационные экземпляры?
Кстати, об экономии: на этих экземплярах стояла коробка передач в исполнении Profi, а можно заказать и вариант Fleet — для крупных автопарков, без кик-дауна. Нечего наемным водителям давить на «газульку» почем зря!
Автобан и бундесштрассе
Давненько я не водил TGX — года два. Еще бы вспомнить, где здесь подстраивается руль. В надежде гляжу под правую пятку, где у предшественника TGA стояла кнопка регулировки, но там — только выпуклая выштамповка, а самой кнопки уже нет. Теперь регулировка пневматическая, клавишей справа от руля. Удобно.
Как управляется темпомат, он же круиз-контроль? Ага, большими кнопками на руле: пожалуй, удобнее и информативнее, чем у всех конкурентов, включая любимую мной Сканию!
Как обращаться с КПП, и вспоминать не надо: повернул переключатель типа «стиральная машина» в положение «D» — и можно ехать.
«А дисплей на щитке приборов можно перестроить на русский язык?» — спрашиваю. Увы. На выбор — немецкий, английский, почему-то шведский и греческий, а русского нет и в помине. Видимо, только по заказу филиала MAN Автомобили Россия.
Когда на дисплее выскочило сообщение «В январе 2011 года требуется сервис», я весьма удивился. Глюки электроники? На дворе-то весна! Оказалось, тягачу просто забыли провести ТО: такое и у немцев случается.
Сразу скажу, что не понравилось. Зеркала-лопухи здорово ограничивают обзорность, особенно справа, на светофорах. На холостом ходу мотор вибрирует, а при движении «внатяг» зудит еще сильнее, что чувствуется и на баранке, и на сиденье.
На руль ощутимо передаются толчки от стыков на автобане, но это уже знакомая особенность «европейской» однолистовой передней подвески: на российские машины ставятся полноценные многолистовые рессоры. Так что те, кто покупает «бэушные» TGX за границей, обречены на дискофорт при езде по нашим дорогам.
Но в целом MAN — очень приятная на ходу машина: с грамотным и незаметным переключением передач, уверенным поведением на трассе, отменными тормозами. Да и все электронные помощники присутствуют: есть и hill holder, не дающий скатываться при трогании на подъеме, и автоматический круиз-контроль ACC, поддерживающий дистанцию.
Полная расслабуха! Выставил крейсерскую скорость, скажем, максимально разрешенную, 89 км/ч, с которой идет весь поток, — а АСС не просто поддерживает ее, но подтормаживает, «уткнувшись» в более медленную машину, и разгоняет автопоезд вновь, едва препятствие исчезает. При этом на более быстрые объекты — например, легковушки, шмыгающие перед носом, — АСС не реагирует, что поначалу меня даже несколько пугало.
Зато на «бундесштрассе», провинциальных шоссе, пугаться нечего: максимум, с которым разрешено здесь двигаться грузовикам, — 66—67 км/ч. Ползи себе через туманные поля, рассматривая окрестности.
Когда мы подрулили к кафе на обочине, Манфред, пощелкав кнопками профессионального топливомера, объявил средний расход — 31,473 л/100 км. Я думал, будет больше!
Тем временем на стоянку подрулил серебристый TGS. После обеда я продолжил путь уже на нем — в сторону границы с Австрией и обратно.
Крутой спуск (никакого моторного тормоза здесь не хватает, и передачу уже не «подоткнешь» — иначе можно перекрутить мотор), за ним подъем (обгоняйте, братья-поляки, я-то груженый по полной!), спуск и опять подъем.
Если в TGX чувствуешь себя, как в туристическом автобусе, то TGS — уютный, крепко сбитый — идет как по рельсам. И куда девались вибрации при движении «внатяг»? Толчки на баранке ощутимо слабее: может, благодаря тому, что шины Michelin Energy носят еще и приставку Saver Green? Единственное, что не понравилось, — если на невысокой скорости нажать, а потом отпустить педаль газа, силовой агрегат нехило так толкается.
По пути встретилось интересное нововведение — электронные станции весового контроля. Полицейские прямо на ходу при помощи датчиков вычисляют перегруженные машины и через несколько километров «приглашают» их на стоянку, где в покрытие встроены механические весы. Правда, обе станции, которые я видел, были закрыты: оказывается, полицейские бывают там далеко не всегда. У нас бы эти станции пахали 25 часов в сутки!
Обратно к мановскому заводу я подрулил, когда уже начало темнеть. Манфред пощелкал кнопочками топливомера: на этот раз — всего 27,852 л/100 км (неудивительно, поскольку путь проходил почти исключительно по автобану). Наши дальнобойщики о таком могут только мечтать.
Впрочем, интереснее другие параметры — средний расход топлива за сознательную жизнь обоих тягачей, который вычисляется по данным борткомпьютеров. У TGX, выпущенного в 2009 году (пробег около 58000 км), он равен 34,35 л/100 км, у TGS (год выпуска — 2010-й, пробег 17000 км) — 32,68 л/100 км.
Выводы таковы: если водитель один, я бы порекомендовал MAN TGS с мотором D20. Такой тягач дешевле, легче, «собраннее» на ходу и, похоже, экономичнее — если не ездить по горам.
А более дорогой, тяжелый и мощный TGX с мотором D26 — для двоих водителей, многодневных маршрутов (когда нужно жить в кабине, не наступая друг другу на головы) и рейсов через перевалы, где важен рабочий объем.
Повторю, что МАНы по-прежнему очень хороши по соотношению «цена—качество»: не удивительно, что они лидируют на российском рынке новых тяжелых грузовиков.
Но видно, что пластик интерьера дешевле, нежели у более современых конкурентов, дисплей уже слегка устарел, да и вибрации в кабине явно лишние. И почему у новеньких тягачей уже местами ржавеет «ходовая»?
Коллеги из немецкого журнала Lastauto Omnibus недавно провели сравнительные испытания бюджетных тягачей: в них участвовали Mercedes Axor, Scania G, Volvo FM — и тот самый серебристый MAN TGS, который я водил.
Первое место заняла Scania (что нисколько не удивляет), за ней — Volvo. MAN по сумме баллов стал третьим. Похоже, еще несколько лет — и надо будет обновлять! А последним оказался Mercedes, но это понятно: на смену ему вот-вот придет совершено новая модель.
Кстати.
То, что многие узлы и агрегаты современных грузовиков управляются или контролируются электроникой — не новость. Но теперь это относится и к седлу сцепки: MAN первым среди производителей тягачей начал серийно устанавливать автоматическую смазку седла Jost 5Point Lubetronic, соединенную с бортовой электроникой. Программа подачи смазки устанавливается на заводе в зависимости от характера работы машины, запаса смазки в бачке хватает примерно на год, а когда он подходит к концу, на щитке приборов высвечивается предупреждение.
Грузовые автомобили MAN серий TGL, TGM, TGS и TGX
О грузовиках, конечно, можно и поговорить. Но лучше на них ездить. Самым убедительным аргументом в пользу машины является не слово, а ощущение. Ощущение силы, функциональности, динамики. По всей видимости, об этом знают и в компании MAN, решившей устроить в Мюнхене для российских журналистов крупномасштабный тест-драйв своих новых грузовых автомобилей серий TGL, TGM, TGS и TGX.
Журналистам новая линейка MAN уже знакома, её показывали на ганноверской выставке IAA, были публикации и в нашем журнале («ГП» № 9, 2012 г. и «ГП» № 11, 2012 г.), но вот оценить машину на дороге пока никому не посчастливилось. В силу обстоятельств этим счастливчиком оказался я.
Машин выкатили немало – аж 45 штук на двух демонстрационных площадках компании MAN. Но и желающих покататься было предостаточно: на этот тест-драйв пригласили представителей всех славянских стран Европы. Такое скопление славян я давно не видел. Подбор на тест-драйв делался, видимо, из языковых соображений, так как на презентации рабочими были всего три языка: немецкий, английский и русский. Я заметил, что на русский канал переключались очень многие, как поётся в песне: «. распространение наше по планете особенно заметно вдалеке. » И вообще, российской делегации уделяли значительное внимание.
Фейслифтинг, или регенерейшн
Появление новой линейки грузовых машин компания MAN открыто отождествляет с введением в Европе стандарта по выбросам отработанных газов Euro 6. В связи с этим многие задавались вопросом: может это всего лишь фейслифтинг передней части кабины автомобилей и доработка двигателя? Немецкие конструкторы заявили, что новый дизайн соединяет воедино элегантность и функциональность машины. Если придерживаться точной этимологии слова «элегантный», то этого в немецких машинах всегда недоставало, а вот с функциональностью у них всё в порядке.
Достаточно сильно изменённый дизайн передней части получили грузовики серий TGX и TGS. В новых версиях торговый знак бренда MAN, царь зверей – лев, ещё больше доминирует над заглавными буквами названия компании. Да и буквы, как мне показалось, стали чуть побольше. Но наиболее ярко новый фронтальный дизайн отражён в изменённой конструкции решётки радиатора, она теперь отлично гармонирует с бампером и широко распростёртыми дефлекторами. Изменила внешний вид и панель стеклоочистителя, выполненная в чёрных тонах, она визуально увеличивает площадь поверхности ветрового стекла. В целом, и правда, новые грузовики внешне отличаются от предыдущих версий.
Понятно, что все эти изменения сделаны отнюдь не ради красоты – фронтальный редизайн призван улучшить аэродинамику и усилить воздушный поток через радиатор, а широко развёрнутые дефлекторы со встроенными воздуховодами служат для оптимизации воздушного потока по бокам. Более открытые стеклоочистители предупреждают повреждение их накапливающимся льдом и снегом зимой.
Автомобиль для города и пригорода
Всматриваясь в длинную линейку выставленных автомобилей, было довольно сложно принять решение: какую машину выбрать для тест-драйва. Да и слово «тест-драйв» здесь не очень подходило. Скорее, это было первое знакомство. В общем, для начала я решил познакомиться с самыми перспективными для Москвы семействами.
Моё внимание привлекли два автомобиля: один бортовой, тентованный TGL полной массой 12 т ; другой – 18-тонный TGМ с фургоном из сендвич-панелей. Признаюсь, не таясь, несмотря на то, что автомобили разной массы и комплектации, разницы в управлении я не заметил никакой. И это при том, что 12-тонный автомобиль оснащён двигателем D0834 (220 л.с.), а 18-тонный – более мощным D0836 (290 л.с.). Оснащённые автоматической коробкой передач MAN TipMatic оба автомобиля двигались легко, бак с 1500 литрами воды в кузове не чувствовался вовсе. Эти семейства ретардером в стандартной комплектации не оснащаются, однако на торце рычага под рулём удобно расположилась кнопка понижения передач, так что тормозами в процессе езды пользоваться почти не пришлось. Ну, разве только на одном из подъёмов.
Дело было так. Поднимаясь на один из затяжных подъёмов, я вдруг задал себе вопрос: а комплектуются ли автомобили MAN системами удержания тормоза при экстренной остановке на склоне? И нажал тормоз. Инструктор, сидевший рядом, тут же протянул руку и предусмотрительно нажал клавишу на панели дополнительных систем автомобиля, при этом сказав: «Ein Sekunde!», что, по всей видимости, означало «у вас одна секунда, чтобы переставить ногу с педали тормоза на педаль акселератора». «Маловато будет», – подумал я и торопиться не стал. Перенос ноги с одной педали на другую занял у меня три секунды. За это время автомобиль даже не скрипнул, немец тоже промолчал. Только мне очень хотелось сказать: «Ну вот, а ты говорил «Ein Sekunde!», но с немецким у меня не очень, поэтому я молча продолжил поездку.
Экологическая составляющая
Надёжные двигатели MAN с рециркуляцией выхлопных газов дополняются технологией управления выбросами MAN AdBlue® для соответствия требованиям стандарта Euro 6. Расход AdBlue® составляет лишь 2 – 2,5% расхода дизельного топлива. Кроме того, у новых TGL и TGM уже в базе используется принцип регенерации HCI (впрыск углеводородов), которая обеспечивает регенерацию сажевого фильтра даже у двигателей, работающих с частичной нагрузкой, например, в развозном транспорте или в коммунальном хозяйстве. Тем самым гарантируется, что нейтрализация выхлопных газов будет работать даже в самых тяжёлых условиях эксплуатации.
Корабль трасс
Не скрою, знакомство с новыми машинами семейства TGS и TGX доставило мне больше удовольствия при вождении. Не потому, что они лучше, просто они сильнее. Причём первая моя поездка состоялась на седельном тягаче TGS 18.440 в сцепке с цистерной. Я уже предвкушал сложности езды по извилистой дороге с жидким грузом за спиной, но первые же метры пути меня разочаровали, машина двигалась слишком легко – цистерна оказалась пустой. Оснащённый автоматической коробкой передач MAN TipMatic автомобиль послушно шёл по трассе. В стандартную комплектацию таких машин уже входит ретардер, но каждая компания выпускает такие устройства со своими особенностями, и некоторое время уходит на привыкание.
Понравилась мне приборная панель. Хорошие материалы и немецкий рационализм – что ещё нужно для комфортного управления автомобилем в дальних поездках. Кстати, этот тягач всё же рассчитан на средние дистанции. Кабина здесь класса LX Coolbox, она достаточно просторная, и пол почти ровный, но в полный рост всё же не встанешь.
Как вы догадываетесь, очередное знакомство у меня состоялось с седельным тягачом семейства TGX с кабиной класса XXL. Здесь было действительно просторно и ввысь, и вширь. На 18-тонной машине, как и на TGS, был установлен 440-сильный двигатель Euro 6. В сцепке у тягача тентованный полуприцеп, который оказался, к моему удовольствию, гружёным 38 тоннами – на этот раз предстояла рабочая поездка с полным комплексом ощущений.
Процедура трогания в седельном тягаче с автоматической коробкой передач всегда сводится к одному – нажатию педали акселератора. Больше в общем-то делать ничего не нужно. Я и не делал. Следил за габаритами, чтобы без привычки не съехать с дороги, и снова давил на педаль. Вспоминались мне в это время некоторые российские машины, в которых сначала что есть духу давишь на педаль, чтобы разогнаться, а потом точно так же, чтобы остановиться. Здесь же ситуация обратная: в машинах MAN я никак не мог почувствовать границу между нажатой педалью акселератора и полностью отжатой. Обратил я на это внимание после того, как очередной раз пытался уменьшить скорость автомобиля ретардером, да он не сработал. Инструктор мне, как школьнику, сделал замечание, что с нажатой педалью акселератора горный тормоз не может работать. Да я и не нажимал, не на весу же ногу держать.
Для семейства TGX компания MAN предлагает два варианта трансмиссии: автоматизированная 12-скоростная коробка передач MAN TipMatic® обеспечивает особенно экономичное движение, так как она автоматически выбирает правильный момент для переключения. При включении моторного тормоза автоматизированная коробка передач выбирает оптимальную передачу для максимального тормозного усилия двигателя. Это сокращает износ рабочего тормоза и бережёт трансмиссию от перегрузок. Но по желанию заказчика на TGX можно установить и 16-ступенчатую механическую КП. Обе коробки могут сочетаться с тормозом-замедлителем. Он обеспечивает лучшее торможение в среднем или верхнем диапазоне скоростей, идеально подходит для скоростей от 40 до 85 км/ч и снижает нагрузку на рабочую тормозную систему.
В общем, как и три предыдущие поездки на автомобилях TGL, TGM и TGS, четвёртая, на TGX, закончилась успешно, и она мне, пожалуй, понравилась больше других. Потому что я почувствовал что хотел: силу, функциональность и динамику автомобиля.
Почти как прежний, но чище
Разработка двигателей стандарта Euro 6 представляет собой совокупность инженерно-технической изобретательности MAN. Большинство ключевых технологий, таких как система впрыска Common Rail, рециркуляция выхлопных газов (EGR), выборочное каталитическое восстановление (SCR1) и сажевый фильтр (DPF/CRT2), успешно используются MAN в серийном производстве уже на протяжении более десяти лет.
Двигатели MAN D2676 практически не производят вредных выбросов и в то же время являются такими же высокоэффективными с точки зрения мощности, надёжности и эффективности, как и двигатели стандарта Euro 5/EEV. Степень потребления топлива находится на уровне уже отлично зарекомендовавшего себя двигателя стандарта Euro 5 с SCR3. Кроме того, удалось значительно снизить потребление реагента AdBlue®: более чем на 50% по сравнению с грузовиками MAN стандарта Euro 5.
| Серия двигателей | D0834 | D0836 |
|---|---|---|
| Рабочий объём, л | 4.6 | 6.9 |
| Тип | L4 | L6 |
| Мощность, кВт/ л.с. | 162/220 | 213/290 |
| При числе оборотов, об/мин | 2300 | 2200 |
| Крутящий момент, Н∙м | 850 | 1150 |
| При числе оборотов, об/мин | 1300–1800 | 1200–1750 |
| Система впрыска | Common Rail | Common Rail |
| Серия двигателей | D2676 | |
|---|---|---|
| Рабочий объём, л | 12.4 | 12.4 |
| Тип | L6 | L6 |
| Мощность, кВт/ л.с. | 324/440 | 353/480 |
| Крутящий момент, Н∙м | 2100 | 2300 |
| Система впрыска | Common Rail | Common Rail |
Оснащённость на любой случай
Рамы для грузовиков MAN делаются из высокопрочной мелкозернистой стали. На заводе компании в Мюнхене собирают только шасси. Такова традиция и здоровый рационализм. Автомобили собирают с различной габаритной высотой: стандартная высота, средняя высота с хорошим дорожным просветом и с крайне низким верхним уровнем рамы для перевозки крупногабаритных грузов. Разумеется, создают шасси и с полным приводом. За плечами у MAN 75-летний опыт проектирования и производства полноприводных грузовых автомобилей. Заказчики могут выбирать между подключаемым и постоянным полным приводом.
В случае эпизодической эксплуатации на бездорожье на передние колеса автомобилей MAN устанавливают гидропривод HydroDrive®. Он включается селектором и обеспечивает безопасность при выезде с бездорожья и при движении по наклонным участкам со скользким покрытием. Это устройство отличается малым весом при отличной функциональности.
На машинах применяются малошумные гипоидные мосты с низким коэффициентом трения, они обеспечивают низкую массу порожнего грузовика, высокую грузоподъёмность, широкий диапазон эксплуатации и длительные промежутки до 500 тыс. км пробега между заменой масла.
Чтобы обеспечить автомобили TGX и TGS топливным баком максимального объёма, некоторые элементы рамы переместили. Например, были разработаны новые отдельные баки AdBlue®, в зависимости от комплектации автомобиля, вместимость таких баков может быть от 25 до 80 литров. Зато теперь по желанию клиента на машины семейств TGX и TGS можно установить топливные баки суммарным объёмом до 1500 литров.