Чем опасен сдвиг ветра для самолета

Сдвиг ветра, микропорывы. Опасность влияния сдвига ветра на ВС на различных этапах полета. Действия экипажа ВС в случае попадания в условия сдвига ветра.

Сдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки :

Слабый 6 м/с на 30 м высоты

Сдвиг ветра присутствует в атмосфере всегда, и это явление часто можно наблюдать. Примерами могут служить слои облачности на разных высотах, движущиеся в разных направлениях;

· шлейфы дыма, срезанные по высотам и движущиеся в разных направлениях;

· вращающиеся взвешенные частицы и/или капельки воды в относительно безобидных пылевых вихрях и чрезвычайно опасных водяных смерчах и торнадо;

· «стеноподобная» передняя кромка пылевых/песчаных бурь и деревья, клонящиеся во всех направлениях под внезапными порывами фронта шквалов.

Все эти видимые эффекты свидетельствуют о повсеместном присутствии в атмосфере сдвига ветра и явлений, которые его вызывают.

Микропорывы представляют серьёзную опасность для воздушных судов (самолётов и вертолётов) на этапах взлёта и захода на посадку, т.к. вызывают сильный сдвиг ветра, приводящий к потере высоты воздушным судном и возможному столкновению с земной поверхностью (или поверхностью воды). В 1985 году самолёт авиакомпании Delta Airlines потерпел катастрофу в Далласе из-за микропорыва, погибло 137 человек.

Условия возникновения.

При определённых условиях возникает поток нисходящего из грозового облака воздуха (15-20 м/с, зарегистрировано до 35 м/с), расходящийся в разные стороны при встрече с земной поверхностью (может давать векторное изменение скорости ветра до 180 км/час на расстоянии нескольких километров). Продолжается до пяти минут, при наибольшей интенсивности 2—3 минуты, диаметр зоны распространения — не более 4 км (обычно 1—3 км).

Микрошквалы наблюдаются под кучево-дождевыми облаками во вторую половину дня и ранним вечером в жаркую погоду, когда в слое нижних нескольких км атмосферы вертикальный градиент температуры воздуха близок к сухоадиабатическому (9.8°С/км). Высота нижней границы кучево-дождевых облаков обычно находится на большой высоте, от 3 до 5 км, толщина облаков невелика (3-4 км), радиолокационная отражаемость сравнительно небольшая (от 10 до 20 дБZ).

При влажных микрошквалах (когда дождь достигает поверхности земли) средняя точка росы в нижнем километровом слое атмосферы составляет 15. 23°С (удельная влажность 12-18 г/кг), при сухих (когда дождь практически не достигает земли, видны только полосы падения) 0. 14°С (удельная влажность 4-12 г/кг). Вертикальный градиент температуры воздуха от земли до уровня таяния при сухих микрошквалах равен 9-10 градусов на км, при влажных 7-8 градусов на км (из-за того, что уровень таяния в этом случае находится выше, чем нижняя граница облаков).

Общий ветер в нижней тропосфере при образовании микрошквалов обычно слабый (0-7 м/с), разных направлений (в основном от восточного до юго-западного), в средней тропосфере преобладает южный и юго-западный 5-10 м/с, на высоте 5 км юго-западный 10-13 м/с.

Серьезную опасность для ВС, выполняющих полеты на малой высоте, представляет сдвиг ветра – резкое и значительное изменение скорости и (или) направления ветра на малом расстоянии. Чаще всего сдвиг ветра вызывается температурной инверсией на малой высоте, когда холодный воздух застаивается в приземном слое, например в предгорных долинах, а теплые перемещаются над холодной воздушной массой.

Сдвиг ветра наблюдается преимущественно в ночное время и при интенсивной грозовой активности, ветра – шторм или шквал, вызывая значительную турбулентность, а иногда обледенение и град. Наиболее опасная форма сдвига ветра – шторм или шквал, образующийся главным образом в результате взаимодействия с поверхностью земли и бокового растекания мощного нисходящего ветрового потока.

Основная опасность сдвига ветра заключается в том, что помимо обычной турбулентности (болтанки) он вызывает резкое изменение воздушной скорости ВС, а не только путевой скорости, как это иногда считается. Действительно, пересекая за несколько секунд зону сдвига ветра, ВС попадает в область, где скорость ветра резко изменяется, а направление может быть даже противоположным (например, встречный ветер неожиданно становится попутным). Хотя подобная инверсия достаточно редка, но вполне реальна, особенно при интенсивной грозовой деятельности.

Важность сдвига ветра для авиации заключается в его воздействии на летные характеристики воздушных судов и, как следствие, в потенциально неблагоприятном влиянии на безопасность полетов. Хотя сдвиг ветра может присутствовать в атмосфере на всех высотах, его наличие на самом низком уровне – 500 м (1600 фут) – особенно важно для воздушных судов, производящих посадку и взлет.

На этапах начального набора высоты и захода на посадку значения воздушной скорости и относительной высоты воздушного судна близки к критическим, и поэтому воздушное судно особенно восприимчиво к неблагоприятному воздействию сдвига ветра. Научно доказано, что реакция воздушного судна на сдвиг ветра является чрезвычайно сложной и зависит от множества факторов, включая тип воздушного судна, этап полета, масштаб воздействия сдвига ветра относительно размеров воздушного судна, интенсивность и длительность воздействия сдвига ветра на воздушное судно.

Отрицательное влияние сдвига ветра обусловлено двумя основными обстоятельствами : резким изменением вектора скорости ветра и инертностью ВС.

В совокупности это приводит к резкому изменению воздушной скорости, изменению подъемной силы, значительной просадкой ВС.

Действие сдвига ветра зависит от разностей скоростей ветра, размеров ВС и от того, как оно управляется пилотом.

Сдвиг ветра может быть вертикальным при изменении вектора потока по высоте и горизонтальным – при изменении вектора в различных точках пространства на одном уровне.

Это метеоявление практически не измеряется с земли и не указывается в прогнозах. Аэродинамические исследования показали, что опасной зоной влияния сдвига ветра является интервал высот от 9 до 24 метров.

Когда встречный ветер уменьшается или попутный возрастает, воздушная скорость ВС уменьшается, что приводит к полету ниже глиссады и, следовательно, к приземлению до ВПП. И наоборот, если встречный ветер возрастает или попутный ветер уменьшается, то воздушная скорость ВС возрастает, полет осуществляется выше глиссады, что приводит к приземлению с перелетом. Боковая составляющая сдвига ветра приводит к смещению ВС с осевой линии полета. Горизонтальные сдвиги в основном вызываются особенностями рельефа, аэродромными сооружениями, движением воздуха в направлении с гладкой поверхности к сильнопересеченной.

Специфика управления полетом в условиях сдвига ветра обусловлена рядом усложняющих обстоятельств :

· необходимостью быстрого обнаружения и установления количественных характеристик изменения ветра;

· необходимостью экстренной оценки ситуации и выработкой решения;

· усложнением процесса пилотирования ВС.

Одним из направлений работы для повышения надежности пилотирования в условиях сдвига ветра является разработка бортовых систем о сигнализации сдвига ветра, которая предусматривает создание аппаратуры, которая давала бы возможность судить о сдвиге ветра в точке нахождения ВС в реальном масштабе времени.

Способ быстрого обнаружения сдвига ветра при заходе на посадку предусматривает индикацию мгновенного ускорения, определяемого по разности воздушной скорости и путевой.

При взлете и заходе на посадку необходимо :

· увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;

· осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

· при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после полета.

· ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с и более расчетной;

· взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещается.

Примечание: Сдвиг ветра (Windshear) представляет собой значительную потенциальную опасность при полетах на малых высотах. Если ВС попадает в условия сдвига ветра (Windshear) или нисходящий поток, корректирующие действия должны быть предприняты немедленно для исключения опасного появления или увеличения вертикальной скорости снижения.

При наличии информации о сдвиге ветра на взлете или посадке КВС обязан оценить

его интенсивность и направление, используя режим Windshear системы EGPWS, и принять решение о взлете или продолжении захода на посадку.

Взлет и заход на посадку при умеренном сдвиге ветра 4 kt per 100ft до 8 kt per 100ft (2-4 м/c на 30 м высоты) и максимальных полетных весах не рекомендуется, а в условиях сильного сдвига ветра 8 kt per 100ft and more (4 м/с и более на 30 м высоты) запрещается.

Источник

Препятствия для полета: сдвиг ветра, шквал, смерч, гроза, молния, ливень

Наблюдения показывают, что приблизительно 5 % гроз сопровождаются микро-порывами. Связанные с ними нисходящие воздушные потоки распространяются в зоне размерами от 500 м до нескольких километров. Когда такой поток достигает земли, он растекается в приземном слое воздуха в горизонтальной плоскости, иногда с образованием вихревых колец по границам зоны растекания. Показано формирование микро-порыва вертикальным нисходящим потоком (симметричный микропорыв).

Зона распространения вихревых колец достигает высоты 500 м над землей и покрывает площадь от 2 до 4 км в диаметре. Микро-порывы могут возникать и достигать поверхности земли без дождя в случае вирги. Образовавшийся на высоте дождь будет испаряться, вызывая тем самым охлаждение воздуха и, как следствие, нисходящий поток ветра.

Кучево-дождевые облака в зависимости от своего развития делятся на внутримассовые и фронтальные, а также ливневые и градовые. Облака отличаются не только интенсивностью и видами осадков, но и механизмом возникновения и развития.

В случае слабых усреднено-массовых кучево-дождевых облаков многочисленные капли, возникающие в результате конденсации и коагуляции, достигнув максимальных критических размеров, начинают выпадать из облака навстречу восходящим воздушным потокам. Когда эффект действия падающих капель превосходит эффект подъема воздуха, гроза затихает.

В сильных фронтальных кучево-дождевых облаках под влиянием СВ в средних и верхних слоях атмосферы восходящий поток может выгибаться. В таком случае тормозящее действие осадков уменьшается, поскольку они находятся вне наклона поднимающегося воздушного потока. При образовании наклоненного восходящего потока над относительно ровной местностью иногда возникают вращательные движения, в результате чего резко увеличивается вертикальная скорость, а вместе с ней и скорость вращения.

Исследования сильных гроз в 1990—2005 гг. показали, что они связаны с термодинамической неустойчивостью, обусловленной перегреванием приземного слоя воздуха, или неравномерным распределением по высоте адвекции тепла и холода, а также конвергенцией и дивергенцией воздушных потоков. При этом кучево-дождевые облака с градом, шквалами и торнадо (смерчами) возникают и развиваются тогда, когда в верхней части тропосферы наблюдаются струйные течения. В целом проведенные исследования свидетельствуют о том, что вместо общей картины распределения воздушных потоков под кучево-дождевыми облаками имеем лишь описание отдельных ее фрагментов, причем достаточно противоречивое.

Грозы и электрические разряды

Гроза — это комплексное атмосферное явление, которое характеризуется интенсивным возникновением конвективной облачности и сопровождается значительной турбулентностью, шквалами, смерчами, сдвигом ветра, осадками в виде дождя, снега, града, частыми электрическими разрядами и громом.

В любой момент времени в мире одновременно происходит около 180 отдельных гроз при разрядах молнии в среднем каждые 20 с.

Если для наземных объектов главную опасность представляют разряды облако- земля, то для объектов, находящихся в атмосфере, опасны молнии всех видов.

Процесс развития молнии в атмосфере начинается при определенных условиях. В частности, необходимо, чтобы напряженность электрического поля превысила некоторое предельное значение. Для грозовых зон 0,4 МВ/м несколько тысяч километров. Они характеризуются резко выраженными вертикальными потоками воздуха, турбулентностью, электрическим полем. Тем не менее зоны, опасные для полетов в СЬ, относительно небольшие по размерам, и во фронтальной облачности практически всегда существуют промежутки, достаточные для безопасного пролета ВС.

В метеорологии интенсивность осадков принято определять высотой столба воды, который выпал на горизонтальную поверхность на протяжении определенного времени. Например, дождь с интенсивностью 100 мм/ч является довольно сильным, хотя содержание воды в воздухе при этом составляет 2-3 г/м3. Измерения на протяжении одного часа дают существенно усредненные значения.

Относительно влияния ИЛО на аэродинамические характеристики ВС представляют интерес такие числовые характеристики, как интенсивность осадков, водность.

Источник

Сдвиг ветра и как противостоять его опасности

В настоящее время основной тенденцией развития гражданской авиации, как известно, является повышение безопасности при увеличении объема перевозок. Причем, безопасность необходимо обеспечивать на всех этапах полета. Взлет и посадка, бесспорно, являются самыми сложными, а, следовательно, наиболее уязвимыми (с точки зрения опасности) этапами полета. Связано это, прежде всего, с большим числом решаемых задач, загруженностью экипажа воздушного судна и дефицитом времени, необходимым для принятия решения. Конечно, нельзя забывать и об опасных метеоявлениях, которыми сейчас, как никогда раньше, богат климат нашей планеты.

И вот тут-то, на стыке опасностей погодных явлений и дефицита времени, у экипажа и выявляется то сложное звено, которое надо предотвратить от разрыва. Частично это решается технологией работы экипажа, наставлениями по производству полетов и другими руководящими документами, рекомендациями, которые призваны помочь в решении возникающих задач, так как содержат алгоритмы решения, помогая работать экипажу в условиях дефицита времени. Но в некоторых из них в настоящее время имеются или нечеткие, или противоречивые указания, на основе которых и создаются алгоритмы, призванные помочь экипажу в сложных ситуациях. В частности, это касается сдвига ветра, порывов ветра, дождя в виде ливневых осадков, и расчета самих минимумов при заходе на посадку.

Минимумы при заходе на посадку определяются в соответствии со скоростными категориями воздушных судов, высотой препятствий, входящих в зону посадки, а также опытом, квалификацией командира корабля и оснащенностью самолета навигационными системами посадки. Что касается влияния внешних условий, то, к сожалению, они не учитываются при определении минимумов. Хотя зачастую как раз эти причины приводят к авариям и катастрофам. Нет до сих пор и четких научно обоснованных рекомендаций по изменению минимумов при посадке в зависимости от величины сдвига ветра.

В документах ИКАО говорится о том, что 6 м/с и более — это очень сильный сдвиг ветра, и заход на посадку при таком сдвиге запрещен, т. к. условная потеря мощности воздушного судна из-за сдвига ветра не может быть компенсирована имеющимся у воздушного судна запасом мощности.

При значениях сдвига ветра менее 6 м/с алгоритм поведения для пилота не предусмотрен — предполагается, что условные потери по мощности могут быть компенсированы запасом мощности воздушного судна. К сожалению, здесь не учитывается следующее:

1. Человеческий фактор. Считается, что практически мгновенно при появлении сдвига ветра будет увеличена мощность двигателей. Но, в зависимости от опыта пилота, время для выявления сдвига ветра может колебаться в значительных временных интервалах, и в реальности пилоту необходимо время (10–15 секунд) для выявления опасного явления, к которому еще надо добавить время на приемистость двигателя. При этом один и тот же сдвиг ветра для одного пилота обусловит сложную ситуацию, а для другого — катастрофическую. Только прибор с заложенным алгоритмом единого периода для определения сдвига ветра (например, 5 секунд) позволит заложить единые критерии для учета человеческого фактора и повысит безопасность полетов за счет уменьшения времени на выявление сдвига ветра.

2. Как известно, интенсивность воздействия одного и того же сдвига ветра на воздушное судно зависит от скорости снижения на предпосадочной прямой, что также не учитывается в градациях сдвига ветра по ИКАО. Расчеты показывают: чем больше вертикальная скорость на предпосадочной прямой, тем сильнее воздействует на воздушное судно одна и та же величина сдвига ветра.

3. При посадочном весе воздушного судна меньше максимально допустимого запас мощности при заходе на посадку будет, конечно же, больше. Значит, справиться пилоту возможно со сравнительно большим сдвигом ветра. Это также не учитывается в градациях ИКАО.

В полете на тренажере имитация сдвига ветра в 1–1,5м/с на 30 м по высоте в большинстве случаев приводит к условной авиакатастрофе. Траектория снижения воздушного судна при этом очень похожа на траекторию при катастрофе B-777 07 июля 2013 г. в Сан-Франциско. Запоздалый уход на второй круг в условиях тренажера приводил к столкновению с землей. Это подтверждается расчетами.

Поэтому логично градации сдвига ветра распределить в зависимости от типа воздушного судна, его посадочной массы и, конечно же, человеческого фактора.

Все эти факторы будут, конечно, влиять и на высоту принятия решения. На сегодняшний день DOC8168 ИКАО предписывает рассчитывать высоту принятия решения с учетом высоты препятствий в районе захода на посадку и непосредственной просадки самолета при уходе на второй круг, хотя очевидно, что отрицательный сдвиг ветра увеличивает высоту просадки самолета. Поэтому даже в условиях имитации сдвига ветра на тренажере пилоты оттягивают момент ухода на второй круг до высоты принятия решения, но в условиях сдвига ветра этой высоты ухода уже не хватает, что и приводит к катастрофе.

В этом случае опасные сдвиги ветра, при которых нельзя заходить на посадку, будут значительно меньше, чем 6 м/с на 30 метров высоты, и данные будут выглядеть следующим образом.

Рассчитанные и теоретически обоснованные опасные величины сдвига ветра для различных категорий воздушных судов (в соответствии с классификацией ИКАО) при различных посадочных массах:

* Примечание. Минимальные сдвиги ветра для каждой категории воздушных судов определены для максимального посадочного веса.

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод: сдвиг ветра 6 м/с на 30 метров высоты — явление очень опасное, но чрезвычайно редкое. Гораздо более часто сдвиг ветра имеет значительно меньшие величины, но они оказываются еще более опасными в связи с большой частотой проявлений. Это значительно повышает опасность самого явления сдвига ветра. Даже небольшие, порядка 0,5 м/с, величины сдвига ветра могут быть крайне опасными в сочетании с порывами ветра в момент посадки. Особенно это существенно в случаях, где требуется особая точность при посадке. Возможно, необходимо также частично изменить траекторию снижения, особенно в последние секунды перед посадкой, для того чтобы максимально снизить воздействие сдвига ветра в непосредственной близости к земле (особенно это актуально для палубной авиации — при посадке военных самолетов на авианосцы).

Опасность сдвига ветра заключается также в том, что его очень сложно определить. Были потрачены огромные средства во многих странах на прогнозирование и определение этой «невидимой опасности», как иногда называют это явление в зарубежных источниках. В США, к примеру, на исследования по этой тематике только одним ученым А. Fudjito были потрачены десятки миллионов долларов. Но в результате только лишь четыре крупных аэропорта были оборудованы системой обнаружения сдвига ветра. К сожалению, ввиду того, что это явление очень подвижно во времени и по месту проявления — надежность в обнаружении его оставляет желать лучшего, если аппаратура по его определению устанавливается на земле.

1. Необходимо аппаратуру по определению величины сдвига ветра устанавливать на воздушных судах. Это позволит в режиме on line пересчитывать высоту принятия решения, а при достижении критических значений выдавать команду об уходе на второй круг.

2. Для палубной авиации, где необходима повышенная точность приземления, нужно учитывать порывы ветра в момент посадки. Для этого будет правильным установить систему обнаружения порывов ветра, которая позволит выявлять их за 1–1,5 минуты до посадки воздушного судна и передавать эту информацию на борт для того, чтобы пилот мог своевременно уйти на второй круг, если момент его посадки будет совпадать с порывом ветра.

Эти меры позволят в несколько раз увеличить безопасность при заходе на посадку в условиях сдвига ветра

Источник

Чем опасен сдвиг ветра для самолета

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ
Заместитель
начальника УЛС
МГА
И.Д. Волков

«04» февраля
1979г.
ВЛИЯНИЕ СДВИГА ВЕТРА
НА ВЗЛЕТ И ПОСАДКУ
САМОЛЕТОВ

(Методические рекомендации для
летного и диспетчерского состава
гражданской авиации)

Методические рекомендации разработали:
А.И. Журавлев, канд. географ. наук
О.К. Трунов, канд. техн. наук

1. Что такое сдвиг ветра?

По статистическим данным ВМО, попадание ВС на посадке в сдвиг
ветра превышающий 4 м/с на 30м, возможно не менее одного раза в
течение всего его среднего ресурса.

Естественно, может возникнуть вопрос, почему эта проблема
внезапно приобрела столь актуальное значение? Ведь вряд ли кто-либо
усомниться в том, что сегодня ветер дует так же, как 30-40 лет тому
назад. Изменился не ветер. Изменились летательные аппараты, условия
и интенсивность их эксплуатации. С другой стороны, рассматривая с
современных позиций старые летные происшествия и предпосылки к ним,
можно найти немало примеров опасного влияния того, что теперь мы
называем сдвигом ветра и что раньше приписывалось иным причинам.

2. Влияние сдвига ветра на полет самолета

— линия раздела (перехода
ветра к штилю)

Увеличение встречной составляющей скорости ветра при снижении
самолета по глиссаде вызывает временное увеличение приборной
скорости и (или) отклонение самолета вверх от глиссады. Пилот
уменьшает тягу двигателей, но увеличение приборной скорости,
соответствующее увеличению скорости ветра, приводит к скоростной
посадке с перелетом.
Взлет в условиях сдвига ветра, не связанного с грозовой
деятельностью, представляет гораздо меньшие затруднения, чем
посадка, так как по мере разгона самолета его аэродинамические
характеристики улучшаются. Схематическое изображение поведения
самолета на взлете при положительном и отрицательном сдвигах ветра
дано на рис. 7 и 8.
Рис. 8. Взлет и набор высоты при
отрицательном сдвиге ветра.

Увеличение встречной (или уменьшение попутной) составляющей
скорости ветра в процессе набора высоты вызывает увеличение
приборной скорости и угла набора высоты.
Увеличение попутной (уменьшение встречной) составляющей
скорости ветра при наборе высоты временно уменьшает приборную
скорость, а следовательно, и угол набора высоты, что может
представлять опасность, особенно при продолженном взлете.

3. Сдвиг ветра при приближении грозы

Подавляющее большинство летных пришествий, связанных со сдвигом
ветра, обусловлено фронтальной или внутримассовой грозовой
деятельностью. При взлете и посадке гроза представляет для пилота
особую опасность. Изменение погоды происходит так быстро, что экипаж
воздушного судна может не получить достаточно точной информации о
скорости и направлении ветра на каком либо участке траектории взлета
или захода на посадку. Кроме этого, при полете около грозовых
облаков, как правило, на самолет будет действовать не только
вертикальный сдвиг ветра, но и вертикальные потоки воздуха, а также
турбулентность. Траектории взлета и посадки в условиях сдвига ветра,
связанного с грозовой деятельностью, схематически показаны на рис. 9
и 10.

Увеличение попутной составляющей скорости ветра при подходе к
ВПП (зона 2) и действия нисходящего потока воздуха вызывает
отклонение самолета от глиссады и (или) уменьшение приборной
скорости. Возможно приземление до ВПП, а в некоторых случаях даже
сваливание самолета.
Увеличение попутной (уменьшение встречной) составляющей
скорости ветра и действия нисходящего потока воздуха могут вызвать
искривление траектории набора вниз и резкое уменьшение приборной
скорости. В некоторых случаях возможно сваливание самолета. Расчеты
показывают, что нисходящий поток воздуха 5-6 м/с в сочетании с
значительным сдвигом ветра может оказаться предельным для самолетов
местных воздушных линий типа Як-40 даже при мгновенной приемистости
двигателей.
Насколько серьезна проблема сдвига ветра с точки зрения
обеспечения безопасности полетов, показывают следующие примеры.

4. Влияние значительных сдвигов
ветра на посадку самолета

Приведенные примеры достаточно ярко иллюстрируют, какую
опасность представляет неучет сдвига ветра вблизи земли и насколько
важно пилоту уметь правильно и своевременно оценить обстановку и
принять необходимые меры для борьбы с влиянием этого явления.
Рис. 13. Заход на посадку самолета Ту-134А
в аэропорту Тбилиси (14.04.76г.)

5. Распознавание сдвига ветра

1. Перед заходом на посадку командир воздушного судна должен
сравнить полученную информацию о ветре у земли с информацией о ветре
на высоте 100м и оценить величину и характер сдвига ветра, чтобы
установить, следует ли ему учитывать сдвиг ветра при заходе на
посадку.
2. Сдвиг ветра менее 6 м/с на 100м высоты при заходе на посадку
учитывать не следует. Заход выполнять на режимах, рекомендованных
Руководством по летной эксплуатации самолета.
3. При сдвиге ветра 6 м/с и более на 100м высоты, если
продольная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте
100м (положительный сдвиг), необходимо соответствующим увеличением
режима работы двигателей повысить приборную скорость на 10-20 км/ч
по сравнению с рекомендованной Руководством по летной эксплуатации и
выдерживать увеличенную скорость в процессе последующего захода.
Этот запас скорости необходим для компенсации ее уменьшения после
входа самолета в зону сдвига ветра. Если к моменту снижения на
высоту принятия решения созданный запас скорости окажется
исчерпанным, несмотря на увеличенный вплоть до номинала режим работы
двигателей, необходимо уйти на второй круг.
4. При отсутствии информации о ветре на высоте 100м необходимо
после пролета ДПРМ тщательно наблюдать за характером возможного
изменения приборной скорости.
Если при сохранении правильно подобранного режима двигателей
появиться стремление к непрерывному уменьшению скорости по прибору,
несмотря на выдерживание глиссады, это свидетельствует о входе
самолета в зону положительного сдвига ветра.
В этом случае действия экипажа должны быть такими же, как и при
положительном сдвиге ветра 6 м/с и более на 100м высоты.

Админ/ скобарь спасибо за ссылки.

Админ/ скобарь спасибо за ссылки.

К примеру, ознакомьтесь:

СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ Руководителям
ОКРУЖНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ авиапредприятий, авиакомпаний,
ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ аэропортов и предприятий
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА по ИВП и ОВД, ФЛА РФ,
МИНИСТЕРСТВА ОФ СЛА, ФВР, РОСТО
ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 13.09.2004г. № 5/11-112

НАРУШЕНИЯ, ВЫЯВЛЕННЫЕ КОМИССИЕЙ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АП С ЧЖ:

В ЦЕЛЯХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ПРЕДЛАГАЮ:
1. Довести данное заключение до авиационного персонала ФЛА РФ,
ОФ СЛА, ФВР, РОСТО.
2. Авиационному-техническому обществу (КРОО АТСО) «Добролет»
пройти сертификацию и регистрацию в качестве эксплуатанта АОН, с
целью получения права на осуществление деятельности по использованию
воздушного пространства, в соответствии с частью 2 ст. 11 Воздушного
кодекса РФ.
3. АТСО «Добролет» заявки на использование воздушного
пространства представлять в соответствии с «Инструкцией по
составлению формализованных заявок на ИВП».
4. Эксплуатантам АОН, базирующимся на аэродроме «Пески» г.
Петрозаводска, сведения о дельтадроме внести в «Инструкцию по ИВП
Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД».
5. Медицинское освидетельствование пилотам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР,
РОСТО проходить во ВЛЭК ГА. Предполетный медицинский контроль
пилотов ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО организовывать, не ранее чем за 2
часа до начала полетов медицинским работником, прошедшим подготовку
по авиационной медицине.
6. Уставные задачи организации АТСО «Добролет» привести в
соответствие с фактически выполняемыми видами авиационной
деятельности, введя внесение дополнений в раздел устава «Задачи
общества».
7. Индивидуальным членам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО,
базирующимся на аэродроме «Пески» г. Петрозаводска, при АТБ ФГУ «С-3
авиационная база», для обеспечения лучшей организации технического
обслуживания ЛА, ведения и хранения необходимой технической
документации, создать инженерно-технические группы.
8. Летному составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО повторно изучить
действия в особых случаях полета согласно НПП ГА-85.
9. Летно-техническому составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО
проходить межсезонную подготовку к ОЗП и ВЛП.
10. Лиц летного состава ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО не имеющих
сертификата на право выполнять техническое обслуживание, к
самостоятельному техническому обслуживанию ЛА не допускать.
11. При выдаче сертификата летной годности самодельных ЛА,
рекомендовать руководству ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО проводить
испытание ЛА только пилотами-испытателями.
12. Руководству и должностным лицам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР и РОСТО
выполнять требования Федеральных авиационных правил «Положение о
порядке допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН», утвержденных Приказом МТ
РФ от 17.04.03 г. № 118 и «Технические требования к ЕЭВС АОН»,
утвержденных Распоряжением 1-го заместителя МТ РФ от 15.05.03 г. №
НА-119-р.

Источник