Чем опасен недогрев двигателя

Что делать, если двигатель перестал прогреваться до рабочих температур

Для тех, кто только-только сел за руль напомним, что температуру движка мы фактически определяем по температуре охлаждающей жидкости. На панели приборов, на той небольшой шкале со значком, напоминающим расческу в морских волнах, как раз и отображается «состояние» антифриза.

Нормальной принято считать температуру, удерживающуюся на отметке около 90 градусов по Цельсию. Хотя, как порталу «АвтоВзгляд» объяснил Александр Чирвонов, руководитель службы эвакуации и экстренной технической помощи компании «ЛАТ», у современных автомобилей допустимой признается температура в диапазоне от 95°C до 120°C. А что же тогда называется отклонением от нормы? Как скоро должны набираться эти заветные 90°C?

Единого временного регламента по прогреву двигателя не существует — все зависит от типа мотора. Бензиновые агрегаты выходят на рабочие значения быстрее, дизельные в силу конструктивных особенностей — дольше. Кроме того, на процесс всегда оказывает влияние температура воздуха на улице. Логично, что в морозы на прогрев автомобиля требуется больше времени.

Стоит начинать беспокоиться, если вы заметили, что десяти-пятнадцати минут с момента запуска не достаточно, чтобы температура охлаждающей жидкости поднялась хотя бы до 70°C. Другой тревожный звоночек — когда вы настраиваете печку на максимально горячие значения, а из салонных дефлекторов все равно дует холодный, либо чуть теплый воздух. Обнаружили хотя бы один из этих признаков? Похоже, пора записываться в сервис.

Почему не надо греть машину зимой

3 невероятно глупых ошибки водителей при прогреве салона авто в мороз

Как показывает практика, чаще всего проблема непрогревающегося до рабочих температур мотора связана с неисправностью системы охлаждения, в частности — термостата. Однако не всегда. Бывает, что мотор отказывается «раскачиваться» из-за халатности водителя, который по тем или иным причинам пропускает сроки замены антифриза, увеличивая интервалы между обслуживаниями до критических.

Так что прежде, чем нести кровно заработанные в автосервис, постарайтесь вспомнить, когда в последний раз на вашем автомобиле обновлялась охлаждающая жидкость. Если уверены, что проблема точно кроется не в этом, записывайтесь на диагностику к мастерам. Откладывать визит на СТО надолго — не лучшая затея. И вот почему.

Эксплуатация автомобиля с хронически «холодным» силовым агрегатом чревата массой малоприятных и недешевых последствий. Ощутимо повышается расход топлива, просаживаются поршневые кольца, имеющие расчетную упругость при определенной температуре, на дизельных двигателях хуже справляется со своими обязанностями сажевый фильтр (ему тоже нужны определенные температуры) и много чего еще. В общем и целом — ресурс мотора снижается.

…К слову, поинтересовались мы у нашего эксперта и его мнением относительно необходимости прогрева двигателя перед началом движения. Ведь споры на эту тему ведутся уже давно и будут вестись наверняка еще долгие годы.

— По моему мнению, прогревать двигатель и трансмиссию нужно хотя бы до падения оборотов на тахометре с прогревочных 1200—1500 до рабочих холостых — 800—900 оборотов. Также водителю первые несколько сотен метров движения необходимо постараться исключить резкие ускорения и дополнительные нагрузки на двигатель и трансмиссию, — посоветовал эксперт.

Источник

К чему приводит недогрев и перегрев двигателя зимой?

Первая зимняя проблема — недогрев мотора. Чаще всего причина может быть в нас. Летние привычки забываем: сел, завелся и поехал сейчас не приемлемый вариант. Двигателю нужно «проснуться». Для этого достаточно 5-10 минут спокойной работы. Масло на морозе густеет, так что если сразу дать полную нагрузку, могут возникнуть проблемы с двигателем. И имейте в виду — это не гарантийный случай!

Но бывает, что причина недогрева двигателя в неисправности системы охлаждения, например, что-то с термостатом. Это можно определить так. Во время движения печка начинает гнать в салон холодный воздух. Чья же это проблема? Может завода изготовителя?

При соблюдении правил и требований завода-изготовителя по эксплуатации транспортного средства, в частности, по своевременной замене охлаждающей жидкости двигателя, эта проблема ложится на плечи дилера.

Теперь о противоположном случае — перегреве двигателя. Закипеть зимой, как это ни парадоксально, можно, как и летом. Все дело в охлаждающей жидкости — тосоле или в антифризе. Учитывая их агрессивный химический состав, они остаются текучими, даже на морозе.

Найдя микроскопическую щель в системе охлаждения, она начинает сочиться, и если это вовремя не заметить, случится перегрев двигателя, и машина заглохнет на ходу. На современных автомобилях есть датчик, и в случае утечки на панели загорится соответствующий значок. Рекомендуется заранее приобрести здесь антифриз для любого авто и при необходимости доливать его в радиатор.

И наконец, ещё одна причина перегрева двигателя, о которой мало кто знает — неэффективное воздушное охлаждение радиатора. Как правило, причина кроется в скопившейся грязи в сотах радиатора. Последствия перегрева могут быть очень серьезными: деформация головок блока цилиндров, образование трещин на ней, прогар прокладки головки.

Сильный перегрев двигателя может привести к заклиниванию поршней в цилиндрах, и даже к полному разрушению всего силового агрегата. Именно по этой причине на современных «заряженных» автомобилях бортовые компьютеры выводит информацию и о температуре двигателя, и о температуре масла, т.к. это очень важные данные. Если же их нет в ваших опциях, за температурой надо следить самому.

В машине все, как у нас. Для человека 36,6 — это нормально. Если температура выше или ниже, значит, определенно, есть проблема, не обращать внимания на которые просто нельзя.

Источник

Чем опасен недогрев двигателя

Как не перегреть двигатель.

О важности системы охлаждения любого двигателя, знает даже новичок, и что отказ или плохая работа этой системы, может привести к перегреву и серьёзному ремонту двигателя. И если к примеру отказ системы питания или зажигания означает остановку двигателя, то при неполадках в системе охлаждения, двигатель продолжает работать, даже при напряжённом тепловом режиме, и только водитель может принять своевременное решение — двигаться дальше, или немедленно остановиться. В этой статье мы рассмотрим как не допустить неисправности жидкостной системы охлаждения, и естественно не допустить перегрева двигателя.

Многие наверное слышали такое расхожее мнение, что мол охлаждение двигателя на большой скорости будет эффективнее, так как радиатор сильнее охлаждается напором встречного воздуха. Но вот многие забывают, что при максимальной скорости большинства автомобилей, их двигатель отдаёт и максимальную мощность. И при отдаче этой максимальной мощности, мотор греется намного больше, чем при средней скорости.

И естественно при нажатой до упора педали газа и запредельной для автомобиля скорости, система охлаждения работающего на больших оборотах двигателя, будет работать в напряжённом режиме и не справляться со своими обязанностями. Это наблюдали многие водители не очень скоростных машин, когда двигаясь по нормальной трассе примерно 100 км.ч, двигатель работает вроде нормально, и так можно ехать часами. Но стоит притопить примерно до 130 — 150 км.ч, и стрелка температуры начинает стремительно ползти вправо, и переходить в красную зону, означающую перегрев.

В такой ситуации естественно нужно сбросить газ, ведь двигатель выделяет столько тепла, что штатная система охлаждения, не в состоянии отвести это тепло, несмотря на сильный поток встречного воздуха в радиатор. Естественно, чем мощнее автомобиль и больше его паспортная максимальная скорость, тем меньше он будет склонен к перегреву на той скорости, на которой слабенькие машины будут греться. И машина с мощным двигателем (и естественно большим радиатором), может двигаться и 200 км.ч довольно долго, без перегрева.

Что касается наоборот очень маленьких скоростей и долгой езды на пониженной передаче, то здесь тоже многие считают, что так можно перегреть двигатель. Можно перегреть мотор с воздушным охлаждением (и то на очень маленькой скорости и повышенных оборотах), но если система жидкостного охлаждения в исправном состоянии, то перегрев исключён. И даже на первой передаче можно ехать достаточно долго (например в пробке) не боясь перегрева. Ведь затрачиваемая на движение в таком режиме мощность двигателя невелика, а значит и тепла мотор будет выделять не много.

Наоборот, поездки на повышенных передачах в тяжёлых дорожных условиях (грязь, снег, песок, тяжёлые крутые подъёмы) могут привести к перегреву, если в системе охлаждения даже мелкие неполадки (забит радиатор грязью, накипь в рубашке охлаждения и др.). Здесь следует включать пониженную передачу, и по возможности не перекручивать мотор до больших оборотов. В таких условиях неполадки в системе охлаждения недопустимы, а вентилятор лучше электрический, который вращается одинаково быстро, даже при малых оборотах двигателя.

Но если всё таки стрелка указателя температуры начинает подползать к красной зоне, не стоит забывать о дополнительных помощниках охлаждения. То есть нужно включить печку (отопитель салона) даже летом, и её пусть небольшой радиатор, всё таки поможет отвести излишнее тепло.

Так же в тяжёлых условиях бывает полезно усилить циркуляцию охлаждающей жидкости в системе, включив подходящую для данной скорости движения передачу и плавно увеличить обороты мотора до 3 — 4 тысяч. При этом помпа начнет интенсивнее прогонять жидкость по системе, да и механический (от ремня) вентилятор начнёт интенсивней охлаждать радиатор.

Причинами перегрева двигателя могут быть невидимые снаружи неполадки. Ведь известно, что тепло от горячих внутренних стенок двигателя, отводится с помощью охлаждающей жидкости. А если на внутренних стенках рубашки охлаждения накопились отложения, накипь, то теплопроводность покрытых отложениями металлических стенок, снижается в несколько раз. И охлаждающей жидкости, которая омывает такие стенки, будет хуже отводиться тепло.

В большинстве случаев накипь появляется от применения воды или плохого Тосола, или когда его редко меняют. Ведь даже дорогой и качественный Тосол или Антифриз, со временем теряет свои свойства, и его следует периодически менять, независимо от пробега машины. Если же Тосол приходится сливать при ремонте машины, то перед заливкой его обратно, обязательно фильтруйте его. Ну а если уж в дороге придётся долить воды, то следует знать, что не даёт накипи только дистиллированная вода.

Если при покупке машины выяснилось, что бывший хозяин ездил на воде, то полезно удалить накипь из двигателя, и из радиатора тоже. Для этого сейчас имеются в продаже различные составы, но как вариант можно использовать и дедовский способ — кратковременное использование вместо Тосола молочной сыворотки. Только после этого придётся несколько раз хорошо промыть систему.

Но всё же советую грамотно промыть систему охлаждения с помощью специальных препаратов, а как это сделать и с помощью чего, советую почитать вот в этой статье.

Так же следует помнить, что часть тепла от двигателя забирает масло, циркулирующее в масляной системе (системе смазки). И на многих машинах и мотоциклах устанавливают масляный радиатор, который охлаждает масло и помогает снизить температуру двигателя. Но на тех машинах или мотоциклах, на которых нет масляного радиатора, следует следить за чистотой масляного поддона картера. Потому что слой грязи на поддоне, ухудшает охлаждение масла, а значит и двигателя.

Так же полезно следить и за чистотой всего двигателя, ведь слой грязи на блоке и головке, в несколько раз уменьшает естественный отвод тепла от двигателя в окружающий воздух. И при постоянно завышенной температуре мотора и его загрязнении, советую произвести мойку двигателя.

Перегрев может наступить и от чрезмерной глухой защиты двигателя, от устанавливаемого снизу самодельного стального кожуха. Если уж и надумали защитить свой двигатель снизу, то кожух (защита поддона) должен быть хорошо вентилируемым (перфорированный — с множеством отверстий).

Ещё одна причина перегрева — это грязный радиатор. Ясно что любая грязь препятствует отводу тепла. Но многие не моют радиатор летом, полагаясь на то, что давно не было дождя и грязи. И забывают о том, что отводу тепла от радиатора может мешать не только грязь, но и налипшие на радиатор трупы насекомых, а так же тополиный пух. Отмыть забитые соты радиатора не так то просто с помощью обычной тряпки или щётки. Здесь будет полезен Керхер, хотя бы простейший самодельный (как его сделать можно почитать вот тут).

Распространённой причиной перегрева является капризный прибор — термостат. Почему капризный? Да потому что сейчас появилось очень много подвальных фирм, производящих этот прибор. Сам не раз сталкивался с тем, что написана на упаковке температура открывания в 82 градуса, а начинаешь проверять его дома в горячей воде (как это сделать читаем тут,), так он открывается при температуре 95 градусов. А в магазине его естественно не проверишь.

Но бывает проверенный временем на машине термостат вдруг перестаёт открываться. Это обычно видно по подходу стрелки указателя в красную зону, а более точно определить, что виновен не открывшийся термостат, можно когда верхний патрубок термостата горячий, а нижний, который идёт к радиатору — холодный. Что делать в таком случае? Очень редко, но бывает лёгкое постукивание по корпусу термостата помогает восстановить его работоспособность.

Кстати, после извлечения из отечественного термостата термоэлемента (и завальцовки его корпуса плоскогубцами) нужно будет заглушить верхний патрубок подходящей пробкой. Иначе, если установить такой термостат с открытым верхним патрубком, то большая часть охлаждающей жидкости пойдёт по малому кругу. По приезду домой, естественно нужно будет заменить термостат новым, так как постоянный недогрев двигателя, не менее вреден, чем перегрев. А пустой корпус отечественного термостата можно закинуть в багажник, он может ещё не раз пригодиться, что бы доехать домой.

Зимой, когда кажется, что охлаждение очень эффективно, многие ставят картонку или чехол на радиатор (его решётку). Но если придётся забуксовать в снегу, то вентилятору будет очень мешать картонка, чтобы втянуть воздух. Это тоже может существенно повысить температуру мотора, вплоть до перегрева. Кстати, как доработать систему охлаждения, чтобы обойтись зимой без картонки и чехла, но при этом мотор будет иметь нормальную температуру, а машина тёплый салон даже в мороз, советую почитать вот эту статью.

Некоторые вообще снимают механический вентилятор на зиму, чтобы чуть сэкономить на расходе топлива. В большинстве случаев это оправдано, ведь электро-вентилятор зимой включается редко. Но здесь опять же дело случая, и стоит забуксовать в снегу, и электро-вентилятор тут же включится. А вот при снятом механическом вентиляторе (от ремня), то есть его отсутствии, в таком случае перегрев обеспечен. И стоимость ремонта перегретой головки, во много раз превысит мизерную экономию на бензине.

Многие водители, увидев например стоя в пробке, что стрелка подползла к красной зоне и тут же глушат двигатель. Делать это нежелательно, особенно стоя в пробке, так как в большинстве случаев карбюратор перегрет, и вновь пустить мотор не получится. Тем более, что прекращение циркуляции потока бензина в топливной системе, может вызвать закипание бензина и в бензонасосе, и он откажет.

Ну и главная причина, из-за которой нельзя сразу глушить двигатель остановившись на некоторое время (например в пробке) при повышенной температуре двигателя, это прекращение циркуляции охлаждающей жидкости, что приведёт к тепловому удару, то есть резкому скачку температуры. И при соприкосновении с раскалёнными стенками рубашки охлаждения двигателя, охлаждающая жидкость сразу закипает и от пара образуется воздушная пробка.

И даже если двигатель и заведётся, эта пробка нарушит нормальную работу помпы, так как помпа предназначена качать жидкость, а не воздух или пар. И от этого циркуляция жидкости нарушится и перегрев неизбежен. Двигатель придётся ремонтировать.

Ну и ещё одна очень простая причина перегрева — это недостаточный уровень охлаждающей жидкости, который всегда следует проверять перед выездом, особенно если у вас Тосол постоянно куда то уходит. Как определить куда уходит Тосол или Антифриз, если сверху не видны места его утечки, советую почитать вот здесь.

Ещё о не исправностях системы охлаждения, можно почитать и вот тут. Надеюсь данная статья поможет многим начинающим водителям, не допустить перегрева двигателя своего автомобиля или мотоцикла, успехов всем.

8. Зависимость недогрева воды в подогревателях от нагрузки

Регенеративные подогреватели разде­ляются насмешивающие и поверхностные. В подогревателях смешивающего типа грею­щий пар непосредственно контактирует с конденсатом, нагревая его практически до температуры насыщения греющего пара. В поверхностном подогревателе из-за тер­мических сопротивлений передачи тепла температура подогретой воды ниже температуры насыщения греющего пара на 3— 5°С. Эта величина называется недогревом. Недогрев воды до температуры насыщения греющего пара обусловливает энергетиче­скую потерю в установке. Чем меньше не­догрев, тем при заданной температуре по­догрева воды ниже давление отбираемого пара и больше совершаемая им в турбине работа. Проувеличениинедогрева эконо­мичность установки снижается и появля­ется перерасход топлива.

Сетевые подогреватели на ТЭЦ предназначаются для подогрева сетевой воды в теплофикационной системе. В установках старых типов подогрев осуществлялся в основном и пиковом бойлерах, последний из которых включался при низких температурах окружающего возду­ха. Основной бойлер снабжался паром от регулируемого теплофика­ционного отбора турбины, а пико­вый — от промышленного отбора (в турбинах типа ПТ) или через РОУ от магистрали острого пара при наличии на станции только теплофикационных турбин.

Современные крупные теплофикационные турби­ны имеют два теплофикационных отбора (верхний и нижний), к кото­рым присоединяются сетевые подогреватели. Оба отбора имеют сле­дующие пределы изменения давле­ния: верхний — от 0,0588 до0,196 МПа (от 0,6 до 2,0 кгс/см2); нижний—от 0,049 до 0,147 МПа (от 0,5 до 1,5 кгс/см2). При работе турбины с двумя отборами регули­руемое давление поддерживается только в верхнем отборе, при рабо­те с одним нижним отбором регу­лируемое давление поддерживается в нижнем отборе. Максимальная температура сетевой воды при двух­ступенчатом подогреве — до 120°С.

Для обеспечения более высокой температуры нагрева сетевой воды в работу включается пиковый водо­грейный котел. Если тур­бина имеет конденсатор с встроен­ным теплофикационным пучком, последний может быть использован как первая ступень подогрева сете­вой воды.

Сетевые подогреватели выполняются двух ти­пов: вертикальные и горизонталь­ные. Подогреватели вертикального типа, использующиеся в сравнитель­но маломощных теплофикационных установках, по своей конструкции мало отличаются от регенератив­ных подогревателей низкого давле­ния. Самая существенная особен­ность заключается в том, что в от­личие от ПНД, имеющих U-образные трубки, в сетевых подогревате­лях применяются прямые трубки, завальцованные с обеих сторон в трубные доски. Это облегчает чи­стку трубной системы с водяной стороны. Нижняя трубная доска с водяной камерой не закреп­лена в корпусе и имеет возможность перемещаться при температурных деформациях трубного пучка.

В условиях нормальной эксплуа­тации важнейшими показателями работы подогревателя являются величина нагрева воды и величина недогрева воды до температуры насы­щения греющего пара (последняя величина характерна для подогре­вателей без пароохладителей, по­скольку при наличии пароохладите­ля температура подогрева воды может превышать температуру на­сыщения греющего пара). Отклонение этих величин от расчетных указывает на ненормальную работу подогревателей. При этом следует отметить, что расчетные величины нагрева воды в подогревателях и недогрева ее до температуры насы­щения будут иметь место только при номинальной нагрузке турбогенера­тора. При пониженных нагрузках давления в отборах упадут и нагрев воды в подогревателях (за исклю­чением деаэратора) снизится. Сни­жение нагрева в схеме регенерации низкого давления приведет к уве­личению нагрузки на деаэратор; снижение нагрева в подогревателях высокого давления приведет к пони­жению температуры питательной воды, поступающей в котел.

Так же резко меняется режим работы группы подогревателей при отключении одного из них по пару. В этом случае верхний подогрева­тель оказывается перегруженным, величина нагрева воды в нем уве­личится, а величина недогрева воз­растет. В нижний подогреватель в больших количествах будет посту­пать высокопотенциальный дренаж из верхнего подогревателя, что при­ведет к уменьшению расхода пара из отбора. В этом случае величина нагрева также увеличится, причем недогрев воды может иметь отри­цательное значение, т. е. темпера­тура воды на выходе из подогре­вателя может оказаться выше тем­пературы насыщения отборного пара.

Здесь следует, кстати, отметить, что не всегда уменьшение недогре­ва является положительным факто­ром. Если уменьшение недогрева яв­ляется следствием увеличения коэф­фициента теплопередачи в подогре­вателе, то это безусловно повышает экономичность установки. Если же уменьшение недогрева происходит за счет проскока пара из верхнего подогревателя через воздушную ли­нию или линию слива дренажа, то экономичность установки будет ухудшаться из-за вытеснения низкопотенциальных отборов пара высо­копотенциальными.

При эксплуатации регенератив­ных и сетевых подогревателей необходимо следить за уровнем конден­сата и за исправной работой конденсатоотводчиков и регуляторов уровня. Не допускается работа при отсутствии уровня, а также при слишком высоком уровне в корпусе подогревателя. В первом случае возможен проскок пара в нижний подогреватель, во втором — умень­шается поверхность основной (кон­денсационной) части подогревателя, что может послужить причиной не­догрева питательной воды.

Чем опасен недогрев двигателя

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Между организацией и теплоснабжающей организацией заключен договор поставки тепловой энергии и теплоносителя в целях компенсации тепловых потерь. По указанному договору потери теплоносителя в трубопроводе определяются по приборам учета (по счетчикам). Приборы учета исправны и показывают, что потери теплоносителя у организации отсутствовали. Однако теплоснабжающая организация выставила претензию о выплате потерь теплоносителя, рассчитанных по Правилам коммерческого учета тепловой энергии, теплоносителя, утвержденным постановлением Правительства РФ от 18.11.2013 N 1034, Методикой осуществления коммерческого учета тепловой энергии, теплоносителя, утвержденной приказом Минстроя России от 17.03.2014 N 99/пр, и Порядком определения нормативов технологических потерь при передаче тепловой энергии, теплоносителя, утвержденным приказом Министерства энергетики от 30.12.2008 N 325. В претензии теплоснабжающей организации указано, что потери теплоносителя должны взиматься согласно указанным правилам не более 0,25% от объема системы и тепловой сети (в связи с этим она берет максимальный показатель 0,25%). У организации закрытая система теплоснабжения.
Правомерно ли оплачивать потери (утечку) теплоносителя (воды) в соответствии с правилами, на которые ссылается теплоснабжающая организация, учитывая, что у организации все потери теплоносителя (воды) фиксируются по коммерческим приборам учета? Учитывая, что по показаниям прибора учета потери теплоносителя (воды) нет, а договором определение величины потерь предусмотрено именно в соответствии с показаниями счетчиков, является ли обоснованным расчет таких потерь по каким-либо формулам?

По данному вопросу мы придерживаемся следующей позиции:
В рассматриваемом случае основания для истребования с покупателя стоимости потери (утечки) теплоносителя отсутствуют.
Однако этот вывод является лишь нашим экспертным мнением, которое основано на содержащейся в вопросе информации. При возникновении спора решение по этому вопросу может принять суд после изучения всех обстоятельств спорной ситуации.

Обоснование позиции:
Как мы поняли из вопроса, при расчет стоимости потерь теплоносителя теплоснабжающая организация в рассматриваемом случае руководствуется п. 91 Методики осуществления коммерческого учета тепловой энергии, теплоносителя (утверждена приказом Минстроя России от 17.03.2014 N 99/пр, далее — Методика), согласно которому в закрытой системе теплоснабжения при зависимом присоединении теплопотребляющих установок часовая величина утечки теплоносителя указывается в договоре и не может превышать 0,25 процента от среднегодового объема воды в тепловой сети и присоединенных к ней системах теплопотребления. Сезонная норма утечки теплоносителя может устанавливаться в пределах среднегодового значения. Объем воды в системах теплоснабжения определяется по проектным (паспортным) характеристикам.
Отметим следующее. В соответствии с п. 54 Правил организации теплоснабжения в Российской Федерации (утверждены постановлением Правительства РФ от 08.08.2012 N 808) по договору поставки тепловой энергии (мощности) и (или) теплоносителя для компенсации потерь единая теплоснабжающая организация (поставщик) определяет объем потерь тепловой энергии и теплоносителя в соответствии с правилами коммерческого учета тепловой энергии, теплоносителя, утверждаемыми федеральным органом исполнительной власти.
Согласно п. 5 Правил коммерческого учета тепловой энергии, теплоносителя (утверждены постановлением Правительства РФ от 18.11.2013 N 1034, далее — Правила коммерческого учета) коммерческий учет тепловой энергии, теплоносителя осуществляется с помощью приборов учета, которые устанавливаются, как правило, в точке учета, расположенной на границе балансовой принадлежности.
Как отмечается судами, законодатель различает два вида потерь тепловой энергии: нормативные (технологические) потери, которые на основе утверждаемых государственным органом нормативов используются при установлении тарифов в сфере теплоснабжения; и фактические потери, возникающие при передаче тепловой энергии, которые должны быть компенсированы собственнику теплового ресурса со стороны профессиональных участников рынка теплоснабжения (теплосетевой организацией или теплоснабжающей организацией) путем производства тепловой энергии либо путем ее приобретения на договорной основе с обязательным использованием регулируемых тарифов (постановление АС Уральского округа от 17.03.2021 N Ф09-7721/18).
Пунктом 125 Правил коммерческого учета определено, что количество теплоносителя (тепловой энергии), потерянного в связи с утечкой, рассчитывается в следующих случаях:
— утечка, включая утечку на сетях потребителя до узла учета, выявлена и оформлена совместными документами (двусторонними актами);
— величина утечки, зафиксированная водосчетчиком при подпитке независимых систем, превышает нормативную.
В соответствии с п. 126 Правил коммерческого учета в случаях, указанных в п. 125 этих Правил, величина утечки определяется как разность абсолютных значений измеренных величин без учета погрешностей. В остальных случаях учитывается величина утечки теплоносителя, определенная в договоре теплоснабжения.
Аналогичные положения содержатся в п. 93 Методики.
Из приведенных положений, на наш взгляд, следует, что при определении величины утечки теплоносителя для целей расчетов с теплоснабжающей организацией следует руководствоваться показаниями приборов учета (постановление АС Волго-Вятского округа от 08.10.2020 N Ф01-13376/20), если иная величина не определена договором теплоснабжения и не имеется двусторонних актов, зафиксировавших утечку.
Однако из вопроса следует, что величина утечки теплоносителя, возможность определения которой предусмотрена п. 91 Методики, в договора не указана. При этом, как мы поняли, упомянутый в вопросе договор не содержит положений, позволяющих рассчитывать объем потерь теплоносителя иначе, как по показаниям приборов учета, двусторонние акты о выявлении утечки сторонами также не составлялись.
При таких обстоятельствах, как мы полагаем, поскольку потеря (утечка) теплоносителя приборами учета не зафиксирована, оснований для истребования стоимости такой утечки с покупателя у теплоснабжающей организации не имеется. Этот вывод можно подтвердить судебной практикой (постановления АС Восточно-Сибирского округа от 11.03.2021 N Ф02-58/21, АС Уральского округа от 13.08.2020 N Ф09-3870/20 и от 12.12.2019 N Ф09-7511/19, АС Поволжского округа от 09.07.2020 N Ф06-62258/20).
Подчеркнем, что изложенный вывод является нашим экспертным мнением, которое основано на информации, содержащейся в вопросе. При возникновении спора, разрешаемого в судебном порядке, суд примет решение на основе изучения всех значимых обстоятельств спорной ситуации, а также доказательств, представленных сторонами.

Ответ подготовил:
Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ
Ерин Павел

Ответ прошел контроль качества

Материал подготовлен на основе индивидуальной письменной консультации, оказанной в рамках услуги Правовой консалтинг.

Что делать, если двигатель перестал прогреваться до рабочих температур?

Все знают о том, что передвигаясь на автомобиле с «закипевшим» двигателем, можно нанести агрегату существенный, а порой и непоправимый урон. Но немногие догадываются, что не меньшую опасность таит в себе и эксплуатация хронически «недогретого» мотора. Как понять, что уже пора бить тревогу, и что делать, если стрелка температуры «охлаждайки» не дотягивается до нормальных значений, подскажет компания ЛАТ.

Для тех, кто только-только сел за руль напомним, что температуру движка мы фактически определяем по температуре охлаждающей жидкости. На панели приборов, на той небольшой шкале со значком, напоминающим расческу в морских волнах, как раз и отображается «состояние» антифриза.

Нормальной принято считать температуру, удерживающуюся на отметке около 90 градусов по Цельсию. Хотя, как объяснил Александр Чирвонов, руководитель службы эвакуации и экстренной технической помощи компании «ЛАТ», у современных автомобилей допустимой признается температура в диапазоне от 95°C до 120°C. А что же тогда называется отклонением от нормы? Как скоро должны набираться эти заветные 90°C?

Единого временного регламента по прогреву двигателя не существует — все зависит от типа мотора. Бензиновые агрегаты выходят на рабочие значения быстрее, дизельные в силу конструктивных особенностей — дольше. Кроме того, на процесс всегда оказывает влияние температура воздуха на улице. Логично, что в морозы на прогрев автомобиля требуется больше времени.

Стоит начинать беспокоиться, если вы заметили, что десяти-пятнадцати минут с момента запуска не достаточно, чтобы температура охлаждающей жидкости поднялась хотя бы до 70°C. Другой тревожный звоночек — когда вы настраиваете печку на максимально горячие значения, а из салонных дефлекторов все равно дует холодный, либо чуть теплый воздух. Обнаружили хотя бы один из этих признаков? Похоже, пора записываться в сервис.

Как показывает практика, чаще всего проблема непрогревающегося до рабочих температур мотора связана с неисправностью системы охлаждения, в частности — термостата. Однако не всегда. Бывает, что мотор отказывается «раскачиваться» из-за халатности водителя, который по тем или иным причинам пропускает сроки замены антифриза, увеличивая интервалы между обслуживаниями до критических.

Так что прежде, чем нести кровно заработанные в автосервис, постарайтесь вспомнить, когда в последний раз на вашем автомобиле обновлялась охлаждающая жидкость. Если уверены, что проблема точно кроется не в этом, записывайтесь на диагностику к мастерам. Откладывать визит на СТО надолго — не лучшая затея. И вот почему.

Эксплуатация автомобиля с хронически «холодным» силовым агрегатом чревата массой малоприятных и недешевых последствий. Ощутимо повышается расход топлива, просаживаются поршневые кольца, имеющие расчетную упругость при определенной температуре, на дизельных двигателях хуже справляется со своими обязанностями сажевый фильтр (ему тоже нужны определенные температуры) и много чего еще. В общем и целом — ресурс мотора снижается.

…К слову, поинтересовались мы у нашего эксперта и его мнением относительно необходимости прогрева двигателя перед началом движения. Ведь споры на эту тему ведутся уже давно и будут вестись наверняка еще долгие годы.

— По моему мнению, прогревать двигатель и трансмиссию нужно хотя бы до падения оборотов на тахометре с прогревочных 1200—1500 до рабочих холостых — 800—900 оборотов. Также водителю первые несколько сотен метров движения необходимо постараться исключить резкие ускорения и дополнительные нагрузки на двигатель и трансмиссию, — посоветовал эксперт.

Источник