Чем очистить нагар на гбц и клапанах
И тебе головомойку, неумытому, дадут: сравниваем средства для очистки моторов
Если вы слышали о том, что со временем в камерах сгорания двигателя и на клапанах образуется нагар, вас не обманули.
Нагар меняет форму камеры сгорания, теплопроводность деталей мотора, часто вызывает перегрев и детонацию. Кстати, блок ЭБУ современного мотора способен существенно менять угол опережения зажигания, чтобы избежать детонации, а это сильно влияет на мощность мотора. В итоге лошадки из-под капота разбегаются, расход топлива увеличивается, мотор греется, а водитель злится.
Дальше – хуже. Коксуются поршневые кольца, нагар на клапанах не даёт им нормально закрываться, падает компрессия. Горячие отработавшие газы могут прожечь неплотно прилегающий клапан. Мотор начинает жрать масло, иногда – «троить» и всегда терять в мощности. Сходят с ума лямбда-датчики, продолжает расти расход топлива, совсем плохо – возникновение калильного зажигания. Водитель к этому времени уже не злится, а паникует.
Причин здесь много. Главным образом, этим грешат моторы с непосредственным впрыском, но и остальные от этой напасти не избавлены. Особенно те, которые редко видят трассу или более-менее активную езду, предполагающую раскрутку коленвала хотя бы до 3-3,5 тысяч оборотов в минуту.
Раньше моторы мыли просто: вместо масла заливали солярку и ненадолго запускали двигатель. Архаичным чугунным моторам такой способ практически не вредил. Правда, и не всегда помогал. Поэтому народные умельцы стали составлять свои смеси. Что только не лили в моторы! И керосин, и коктейли из солярки с ацетоном, и растворители. Иногда эти составы помогали, иногда – растворяли сальники мотора. Частенько двигатель без нормальной смазки работал совсем недолго, и в лучшем случае такая «раскоксовка» заканчивалась задирами.
Со временем методы совершенствовались. Не так давно в дело пошёл димексид, который иногда способен растворить даже пластиковый поддон картера. Нагар, правда, он тоже иногда может уничтожить, но это неточно.
И, наконец, появились специальные составы для раскоксовки. Обычно – пены. Вот их-то мы сегодня и проверим на профпригодность.
Четверо смелых
Пора уже представить участников этого баттла года. Первый – Mitsubishi Shumma Engine Conditioner. Средство, судя по отзывам, неплохое, но достаточно дорогое, и найти его вживую оказалось не очень просто. Нам оно обошлось в 1 800 рублей, хотя в интернет-магазинах можно купить маленький флакончик объёмом 200 мл и дешевле – за тысячу. Его хватит на обработку одного мотора (все производители считают, что моторы бывают только четырёхцилиндровыми).
Второй участник эксперимента – Carbon X. Это лидер по цене: за него пришлось оторвать от сердца 3 800 рублей. Правда, за эти деньги мы получили сразу два флакона: с пеной и пеногасителем. Да, пена Carbon X сама не оседает, поэтому необходимо средство для её осаждения. Видимо, это сильно сказывается на цене. Кроме того, производитель уверяет, что средства хватит на обработку четырёх моторов. По этой позиции Carbon X тоже лидирует.
Третье средство – отечественный «Валера», который появился не так давно. Впрочем, мастер-смазку «Валера» помнят многие, в первую очередь – именно из-за странного, но запоминающегося названия. Стоит этот баллон 740 рублей, и его хватит на два мотора.
Четвёртое средство – это не совсем раскоксовыватель. GZox – это очиститель карбюратора. И всё-таки наши люди им пытаются раскоксовывать двигатель, чистить поршни, клапаны, впускной тракт и камеры сгорания. В Интернете есть куча историй о том, как это делать «правильно» (хотя правильно им чистить карбюратор или дроссельную заслонку на инжекторном моторе, но никак не камеры сгорания), оттуда мы и возьмём технологию для предстоящих экспериментов. Остальными средствами будем пользоваться строго по их инструкциям. Нам GZox обошёлся в 550 рублей, хотя можно найти и дешевле – рублей от 450. Баллона хватает на один мотор.
Пришло время рассказать о сути наших экспериментов. Она – то есть, суть – как обычно, хитрая, научная и вообще дьявольская. В первой части мы возьмём четыре загрязненных клапана и обработаем каждый из них одним средством. Это нам поможет увидеть своими глазами, как работает каждая из раскоксовок в лабораторных условиях.
Вторая часть будет сложнее: мы пригоним в сервис машину с мотором с непосредственным впрыском и проведем, так сказать, натурные испытания: почистим каждый из четырёх цилиндров своим средством. Этот процесс мы будем контролировать эндоскопом и фотоаппаратом через впускной коллектор (его тоже попробуем очистить). Всё вместе нам даст вполне объективную сравнительную оценку средств. Итак, где наше ведро с клапанами? А вот оно.
Вот – пена, а вот – нагар
Итак, берём четыре клапана и кладём их в разные посудины.
А перед этим хорошенько запомним, как выглядел каждый из клапанов. Их фотографии покажем в конце, чтобы было проще оценить результат «было-стало». А пока запениваем каждый из клапанов и повторяем процедуру в соответствии с инструкцией. А инструкции, между прочим, здорово отличаются.
Пену Shumma нужно нанести, а через 10 минут эту процедуру надо повторить. В общем-то, всё просто. Carbon X наносят однократно, а через 25 минут её нужно убрать пеногасителем. Тоже несложно. У «Валеры» предусмотрены пять обработок через каждые 5-10 минут. Ну а GZox советуют наносить раза два-три с интервалом в 10-15 минут. Советуют – сделаем.
Средство очень хорошо пенится и выглядит, как пена для бритья. Больше пока сказать о Shumma нечего. Перейдём к Carbon X.
Вот с ним надо быть осторожным: пена прёт из стаканчика, как шампанское из фужера. Только гуще и с не таким приятным запахом. И самое интересное, что она потом не осаживается. Видимо, пеногаситель ей положен не просто так.
«Валера» пенится тоже хорошо: предсказуемо и почти без специфического запаха (точнее, специфической вони – пахнет вся эта братия хуже марафонца на финише). Оседает сам, но не так быстро, как Shumma.
А вот заставить пениться карбклинер GZox получается с трудом: он только брызжет во все стороны, но толку от этого не слишком много. Надо приноровиться, и тогда всё получится. Но это неточно: с его короткой трубочкой-насадкой можно брызгать куда угодно, но только не в стакан.
Как я уже говорил, работаем мы строго по инструкции. Смотрим, как стоит на месте Carbon X и повторяем процедуру для всех остальных средств. В принципе, обработка каждым из них занимает приблизительно одинаковое количество времени – 30-40 минут. Через этот промежуток времени наступает момент истины: вытаскиваем клапаны и смотрим, что получилось.
Начинаем в том же порядке, то есть с Mitsubishi Shumma. Посмотрим на клапан до чистки и после неё.
Стоит признать, что эти ребята знают толк и в грязных клапанах, и в их чистке (привет, GDI)! Результат виден сразу. И он должен был бы порадовать, если бы не одно «но»: всё, что отвалилось с клапана, так и осталось лежать твёрдыми частицами на дне стакана. А это очень плохо, потому что пена должна в первую очередь размягчать нагар, а не отправлять его в твёрдом состоянии прямиком в цилиндры.
Я бы тут вспомнил давний и первый принцип врачей, который на очень мёртвом, но вполне используемом языке звучит как «primum non nocere»: прежде всего – не навреди.Такие куски нагара, попавшие в цилиндры, могут ему навредить больше, чем их присутствие на клапане.Одним словом, средство работает, но не так, как хотелось бы. Опасно работает.
Переходим к Carbon X и смотрим его результат.
Честно говоря, результат не сильно впечатляет. Куски нагара не отвалились (что хорошо), но и размягчить этот нагар Carbon X не смог (что плохо). Попытались оттереть тряпкой (чего в моторе сделать нельзя) – не получилось. По-моему, эффективность этого средства весьма условная. Перейдём к «Валере».
А вот тут результат налицо. С клапана отвалилась почти вся дрянь. Впрочем, почти так же сработала пена Mitsubishi Shumma, но оставила в нашей посудине куски нагара. Давайте посмотрим, что осталось там после «Валеры».
Осадка ожидаемо много: куда-то этот нагар должен был деться. Но он не лежит кусками, а размягчён до состояния каши. Вряд ли он навредит цилиндру. Скорее всего, основную его часть можно будет отсосать из цилиндра шприцем (а это надо будет делать со всеми средствами, чтобы не получить в том числе и гидроудара после первого пуска двигателя). Скажем так: результат есть, и он пока лучший. Но давайте проверим, что сделал с клапаном GZox.
GZox оказался настолько деликатен, что даже не стал менять рельеф нагара. Каким он был, таким остался. Единственное, что он очистил, это кромку тарелки. А вот нагар на самой тарелке оказался нетронутым. Кажется, карбклинер с задачей справился хуже всех. Что ж, это всё были условия почти тепличные. Как раскоксовки поведут себя в моторе?
Всё лучше и лучше
Наш подопытный автомобиль – Skoda Superb с 1,8-литровым турбированным мотором TSI с пробегом 170 тысяч километров и небольшим «масложором».
Работать будем следующим образом: разберём впуск, снимем коллектор и запеним цилиндры разными средствами. И посмотрим, какое из них окажется лучше или хуже остальных. Приступаем к разборке.
В этот раз мы изменили порядок средств, поэтому в первом цилиндре у нас будет бороться за чистоту Mitsubishi Shumma, во втором – Carbon X, в третьем – GZox, в четвёртом – «Валера».
Итак, мы сняли коллектор и свечи и выставили поршни приблизительно в среднее положение. Теперь через свечные колодцы пеним цилиндры.
Ещё раз предупреждаю по поводу Carbon X и GZox: первый пенится слишком сильно и лезет изо всех щелей, а второй вообще пениться не хочет. Не знаю, что хуже: то ли то, что Carbon X может загадить всё вокруг, включая разъёмы катушек зажигания, то ли то, что GZox с его трубочкой для этой работы вообще слабо пригоден.
Мотор обработан, теперь берём коллектор и работаем с ним. Технология та же самая: пеним, где надо – повторяем.
Итак, барабанная дробь, оркестр – туш! Смотрим, что у нас получилось. Проверку результатов начинаем с первого цилиндра – с Mitsubishi Shumma. Смотрим, как выглядели клапаны и впуск до очистки.
Клапаны до очистки
Коллектор до очистки
Теперь оценим, что получилось.
Клапаны после очистки
Коллектор после очистки
Ну, скажем честно: коллектору лучше не стало. Он как был грязным, так и остался. А вот клапаны стали действительно чище. Основная часть нагара отвалилась и, надеюсь, успешно вылетела в трубу. Перейдём ко второму цилиндру, где у нас побывала пена Carbon X. Изначально там было так.
Коллектор до очистки
С коллектором опять как-то не задалось: чистка ему не помогла.
Коллектор после очистки
А с камерой сгорания получилась странная история: она стала грязнее, чем была. К тому же после пуска мотора второй цилиндр упорно оставался мокрым.
Трудно сказать, что изменилось после чистки Carbon X. Вроде бы, что-то размягчилось и отвалилось, но последствия не совсем те, на которые мы рассчитывали.
Перейдём к карбклинеру GZox. В лабораторном тесте он нас не впечатлил совсем, но шанс ему дать надо. Итак, третий цилиндр выглядел так.
Вот тут показывать просто нечего: что было, то и осталось. Что цилиндры, что коллектор после очистки не изменились. Даже нагар в камере сгорания остался прежним.
К сожалению, этот очиститель толком ничего не смог сделать ни в лабораторном тесте, ни в реальном моторе. Что ж, зато он очень деликатный и не роняет в мотор куски нагара: хуже от него стать не должно. Но и лучше, наверное, тоже.
Четвёртый цилиндр пытался отмыть «Валера». Тут было картина до чистки была совсем грустной.
Клапаны до очистки
Коллектор до очистки
К нашему удивлению, «Валера» единственный из всех четырёх стал вытекать из камеры сгорания не белым, а сразу чёрным. Carbon X, например, как был белым, так и остался. Сравните два канала: светлый – четвёртого цилиндра, где побывал «Валера», соседний, тёмный – работа GZox, который ничего там сделать не смог.
Коллектор после очистки
Коллектор после очистки
Клапаны после «Валеры» тоже стали выглядеть заметно лучше.
Клапаны после очистки
Правда, что-то посмотреть там эндоскопом было сложно: из свечного отверстия долго валил какой-то пар. Но всё-таки тут «Валера» показал себя лучше остальных.
И ещё немного технологии.
Было бы неправильно ничего не сказать о том, как правильно проводить очистку и какие она приносит результаты на самом деле.
Во-первых, после очистки надо удалить остатки жидкости, которая остаётся после оседания пены. Мы пользовались обычным шприцем, надев на него трубку от пены. Лучше всего подошла от «Валеры», но можно надеть любую, которая подойдёт по диаметру к шприцу.
После этого мы продули цилиндры, покрутив мотор стартером без свечей и коллектора. Затем всё собрали и запустили двигатель. После очистки мотор сильно дымит, поэтому в закрытом гараже делать такое просто опасно – нужно позаботиться о вытяжке и вентиляции.
Теперь надо завести двигатель и дать поработать 5 минут. Из выхлопной трубы может выходить густой дым. Нужно несколько раз поднять обороты двигателя до 3000-4000 об/мин, пока дым станет менее насыщенным. Затем – заменить масло. Теоретически производители менять его не заставляют, но лучше это сделать.
Ну и, наконец, ещё один момент: мы ради интереса до и после эксперимента посмотрели параметры работа мотора сканером. Некоторое положительное изменение нашлось.
Обратите внимание на угол положения дроссельной заслонки – нам он интересен в первую очередь. Собственно, хотя бы какое-то изменение мы нашли только там. Угол стал меньше, что говорит о том, что до начала работ у нас, видимо, где-то был подсос воздуха. Вряд ли этот параметр изменился из-за раскоксовки. Скорее всего, просто мы правильно собрали впуск.
Да, стало: нагар – штука вредная. Если его много, будет падать мощность, расти температура, в запущенных случаях дело дойдёт до детонации. Да и освобождение компрессионных колец тоже повлияет на работу мотора благотворно: восстановится компрессия. Так что смысл в этих промывках определённо есть, но, к сожалению, не во всех. Нас обрадовал только «Валера» и отчасти Mitsubishi Shumma Engine Conditioner, а две остальные не впечатлили совсем. Что ж, бывает: не всё идёт мотору на пользу и стоит своих денег в принципе.
Для достижения лучшего эффекта от процедуры раскоксовки важно подходить к вопросу комплексно. Не только очищать от нагара клапаны и камеру сгорания, но и промывать масляную систему, освобождая маслосъемные кольца и каналы. Одни только пенные раскоксовки для этой задачи не подходят. О том, как правильно выбрать промывку для двигателя вашего автомобиля, а потом еще и защитить мотор от износа при помощи реметаллизантов, мы поговорим в следующем материале.
Нагар на клапанах
Нагар на клапанах — очень вредное явление, которое снижает мощность двигателя, делает его работу нестабильной, а в совсем «запущенных» случаях даже может привести к полному выходу из строя системы газораспределительного механизма. Наиболее подверженными образованию нагара на клапанах являются двигатели с непосредственным впрыском. Это обусловлено их конструкцией. Однако и моторы с распределенным впрыском также подвержены ему, хотя и гораздо меньше.
В настоящее время удалить нагар с клапанов можно двумя методами — с их демонтажом и без него. Первый метод используют, когда количество нагара становится критичным, что приводит к снижению мощностных характеристик двигателя. Обычно эту процедуру выполняют в автосервисе, поскольку она достаточно сложная, и для ее выполнения необходимо наличие специального оборудования. Второй метод (без демонтажа) подразумевает использование специальных химических средств, с помощью которых можно избавиться от нагара. Однако подобные составы эффективны лишь в случае, когда количество нагара невелико, для сложных «запущенных» случаев они вряд ли подойдут.
Функции клапанов
Перед тем как перейти к вопросу о том, почему образовывается нагар на клапанах и как от него избавиться, необходимо вкратце остановиться на функциях, которые выполняют непосредственно клапана газораспределительного механизма (ГРМ). Это поможет в понимании процесса в дальнейшем. Итак, основная функция клапанов — в определенный момент времени закрыть камеру сгорания для того, чтобы из нее не вышла воспламененная топливовоздушная смесь. Именно она давит на поршень, который, в свою очередь, раскручивает коленчатый вал, что и обеспечивает нормальную работу двигателя.
Клапаны ГРМ бывают двух видов — впускные и выпускные. Через впускные клапана в двигатель попадает воздух или топливовоздушная смесь (это зависит от того, какой тип впрыска используется в двигателе, об этом немного позже). Выпускные же клапана необходимы для отвода выхлопных газов, которые образуются в результате горения в камере цилиндра.
Типы впрыска топлива в двигателях
Первый тип впрыска называется распределенный (обозначается английской аббревиатурой MPI). Алгоритм его действия заключается в том, что сначала топливо подается во впускной коллектор двигателя, где смешивается с воздухом. Далее полученная топливовоздушная смесь подается в цилиндры двигателя, где впоследствии и сжигается. При этом происходит так называемое ополаскивание клапанов упомянутой топливовоздушной смесью. Именно поэтому на клапанах нагар не образуется, так как его просто «сносит» в процессе прохождения смеси.
Со временем, конечно, и на таких клапанах может образоваться нагар, однако для зависит от других факторов. Во-первых, от времени. То есть, чем старше двигатель (или он давно не проходил капитальный ремонт и/или чистку клапанов) — тем вероятность образования нагара будет выше. Во-вторых, нагар в данном случае может быть спровоцирован неисправностью системы ГРМ, в частности, нагар образуется в случае, если через сальники клапанов протекает масло. Тогда оно будет закоксовываться, что и приводит к образованию нагара на клапанах.
Устройство двигателя с непосредственным впрыском GDI
Однако большому нагару на впускных клапанах больше подвержены двигатели с так называемым непосредственным впрыском (обозначается английской аббревиатурой GDI). Эти моторы являются более современными и совершенными по сравнению с MPI, однако одним из их недостатков является именно образование нагара на их рабочих клапанах ГРМ. Почему это происходит? Конструкция двигателя GDI подразумевает подачу топлива в цилиндры напрямую. Это реализуется тем, что форсунка находится непосредственно в блоке цилиндров. А через впускной коллектор подается только чистый воздух. Таким образом, смешивание топлива и воздуха происходит непосредственно в самом цилиндре двигателя.
Получается, что бензин подается в цилиндры, минуя клапана, а через них проходит только воздушный поток, который не в состоянии удалить (сжечь) топливный налет, который со временем образуется на корпусе клапанов. Это и является основополагающей причиной того, что на двигателях с непосредственным впрыском нагар на впускных клапанах образуется гораздо чаще. Современные автопроизводители знают об этой проблеме, и пытаются решить ее конструктивными схемами. Так, на многих двигателях топливная форсунка расположена ближе к головке блока, а иногда даже непосредственно в головке. Это позволяет увеличить вероятность постепенно сжигания налета, который впоследствии превращается в нагар. Однако, справедливости ради, стоит отметить, что такие решения помогают не очень хорошо.
Причины образования нагара на клапанах
Кроме конструктивных особенностей отдельных типов двигателей существуют также объективные причины, по которым образуется нагар на клапанах различных моторов. Так, к ним относятся:
В целом же стоит отметить, что с появлением нагара на клапанах сталкивается большинство автолюбителей, особенно тех, кто эксплуатирует машину регулярно и ездит на ней большие расстояния. На начальном этапе это не вызывает больших проблем как для водителя, так и для двигателя. Однако важно вовремя диагностировать неисправность и предпринять соответствующие действия по их устранению.
Чем опасен нагар на клапанах
Ситуация, когда возникает нагар на клапанах, в общих чертах носит следующие неприятности… Это приводит к тому, что снижается площадь поперечного сечения проходных каналов для воздуха или топливовоздушной смеси, что приводит к работе двигателя не в оптимальном режиме. То есть, возникает ситуация, когда мало воздуха. Это естественным образом приводит к частичному и даже полному выходу из строя системы газораспределительного механизма. А это в свою очередь грозит потерей мощности двигателя вплоть до полного его отказа работать (в самых «запущенных» случаях, когда количество нагара уже действительно критично).
Что касается симптомов нагара на клапанах, то их существует несколько штук. Но сразу нужно оговориться, что перечисленные ниже ситуации могут происходить и по другим причинам, поэтому в первую очередь необходимо провести комплексную диагностику двигателя (в частности, с помощью сканера ошибок считать информацию о них с электронного блока управления двигателем). Итак, к упомянутым симптомам относится:
В более редких случаях из-за нароста нагара может уменьшиться объем камеры сгорания, что также способствует уменьшению мощности двигателя в целом. Однако такая ситуация также способствует возникновению такого неприятного и вредного явления как детонация двигателя.
Перечисленные симптомы засорения клапанов сажей более характерны для уже упомянутых в предыдущем разделе двигателей с непосредственным впрыском топлива. Поэтому владельцам автомобилей с такими моторами необходимо проводить периодическую диагностику состояния двигателя для устранения подобной неисправности.
Нагар на клапане может не просто снизить компрессию в цилиндре, но и полностью ее нивелировать. И при этом достаточно образование совсем небольшого количества нагара. В частности, при разборке двигателя и демонтаже клапанов можно увидеть, что на фаске клапана достаточно образования буквально 1…2 мм нагара для полной потери компрессии. Однако это можно увидеть лишь при разборке двигателя. Либо запуске в цилиндр специальной диагностической камеры.
Как проверить герметичность клапанов
Если было выявлено большое количество нагара на клапанах, то среди прочего имеет смысл проверить их герметичность. В том числе это имеет смысл делать после выполнения капитального ремонта двигателя, а также после притирания клапанов. Для этого необходимо демонтировать всю головку блока цилиндров с тем, чтобы обеспечить нормальный доступ к клапанам. Кроме этого, необходимо демонтировать распределительный вал и оси коромысел также должны быть сняты. Это обеспечит положение, когда все клапана будут в закрытом состоянии. Также необходимо демонтировать впускные и выпускные коллектора, чтобы обеспечить доступ к их колодцам. Существует два способа проверки — один не совсем корректный, а второй — более полный и правильный.
Проверка клапанов на герметичность метод первый
Следует положить головку на бок таким образом, чтобы отверстия колодцев, куда подсоединяются упомянутые коллектора, были направлены вверх. Соответственно, клапана будут находиться в горизонтальной плоскости. Далее нужно поочередно в эти отверстия необходимо заливать бензин (а лучше всего керосин, он лучше протекает), и смотреть за тем, чтобы из-под клапанов он не просачивался. Это является залогом герметичности клапана. Если же бензин сочиться — значит, клапан необходимо ремонтировать (притирать). При этом необходимо с помощью компрессора (пистолета) осушить выходы клапанов с тем, чтобы обеспечить наглядность появления бензина на выходе клапана. Однако этот метод не способен выявить просачивание газов под нагрузкой. Кроме этого, такой метод проверки сложен для двигателей, оснащенных системой EGR. Обычно на одном или нескольких цилиндрах имеется специальный клапан, через который бензин попросту выльется из колодца.
Диагностика плотного прилегания клапана метод второй
Головку блока цилиндров необходимо расположить «вверх ногами», то есть, таким образом, чтобы выходы клапанов были сверху, а отверстия колодцев коллекторов были сбоку. Далее нужно налить небольшое количество бензина в полость выхода клапанов. Далее с помощью компрессора подать в боковой колодец струю сжатого воздуха. Причем подавать в отверстия как впускного, так и выпускного коллектора. Если клапана герметичны, то под такой нагрузкой воздух из-под них не будет просачиваться. И соответственно, если герметичность нарушена, то из-под клапана в бензин будет просачиваться некоторое количество воздуха, что будет визуально видно по пузырькам, которые направлены в бензине вверх. Данный метод является очень эффективным и позволяет легко диагностировать соответствующую поломку.
Как очистить нагар на клапанах
Очистку клапанов от нагара нужно выполнять периодически и регулярно. И делать это желательно, не дожидаясь, когда количество сажи будет критичным. В настоящее время существует два общих метода по устранению нагара на клапанах — без разборки и с демонтажом впускного коллектора. В первом случае это делается при помощи специальных химических составов, во втором — в специальных автосервисах, имеющих соответствующее оборудование. Однако необходимо понимать, что при помощи упомянутых очистителей можно избавиться лишь от незначительного количества нагара, или использовать эти средства в профилактических средствах. Если же количество сажи критично, то никакие средства для чистки нагара на клапанах не помогут, и необходимо обратиться за помощью на станцию технического обслуживания.
Но как убрать нагар на клапанах? В идеале для удаления нагара необходимо демонтировать головку блока цилиндров, и в частности, клапана. Это обеспечит их качественную очистку. Что касается отмывания нагара от их поверхности, то для этого используют специальные средства, предназначенные для этого. В особо тяжелых случаях используют точило и даже токарные станки (если нагар «закаменел»). Однако такими процедурами, как правило, занимаются мастера в автосервисах в силу их сложности и необходимости использования дополнительного оборудования. Рядовым же автовладельцам можно порекомендовать лишь специальные химические средства.
Средства для чистки нагара на клапанах
Многих автовладельцев интересует вопрос о том, чем отмыть нагар на клапанах? В настоящее время существует ряд химических средств, предназначенных непосредственно для удаления такого нагара. Как правило, это присадки, добавляемые в топливо. Они смешиваются с бензином, и в процессе сгорания вместе с топливовоздушной смеси размягчают этот состав, способствуя его сжиганию вместе с топливом. Среди таких присадок особой популярностью у автовладельцев пользуются:
Также кроме фабричных средств нагар с клапанов можно удалить при помощи ортофосфорной кислоты. Можно использовать не чистый ее состав, а разбавленный. Она отлично удаляет различные отложения, поэтому хорошо справится и с нагаром. Проверено автолюбителями на практике! Интересно, что в составе популярного напитка Coca-Cola также в небольшом количестве имеется ортофосфорная кислота, поэтому его также можно использовать для отмывки загрязнения.
Профилактические меры
Многим автолюбителям будет полезно знать, какие меры необходимо предпринимать для того, чтобы минимизировать время, через которое на клапанах появляется нагар. На самом деле такие рекомендации существуют и они достаточно простые. Но здесь важно понимать, что профилактические меры актуальны лишь для двигателей с непосредственным впрыском топлива. Для распределенного же впрыска профилактика практически бесполезна, поскольку там и так скорость образования налета ничтожна. И так, для профилактики необходимо:
Существует еще один весьма спорный совет, касающийся того, как предотвратить образование нагара на клапанах двигателя внутреннего сгорания. Его смысл заключается в том, чтобы периодически ездить на машине при высоких оборотах и высокой же температуре двигателя. Такой экстремальный режим позволит избавиться от некоторой части нагара просто за счет того, что он выгорит. Однако тут есть ряд тонкостей. Первая заключается в том, что так можно поступать на машинах с двигателями с распределенным впрыском. Для непосредственного впрыска такой подход не имеет никакого смысла. Вторая тонкость заключается в том, что это действительно профилактическая мера, и она может помочь лишь на начальном этапе, когда количество нагара на корпусе клапана невелико. Если же это количество значительно, то экстремальный режим езды на автомобиле в данном случае не поможет, и для удаления нагара необходимо применять другие меры.
Заключение
Нагар на клапанах — это достаточно неприятное явление, которое может повлечь за собой выход из строя важных и дорогостоящих элементов двигателя автомобиля. Независимо от типа и конструкции мотора, все же нагар со временем появляется на всех клапанах. Это лишь вопрос времени и пробега машины. Однако наиболее подвержены этому явлению двигатели с непосредственным впрыском топлива (GDI). Поэтому необходимо периодически проверять наличие нагара, и при возможности удалять его. Также имеет смысл периодически использовать специальные присадки, задачи которых состоят как раз в очистке клапанов. Однако использовать их имеет смысл именно для предотвращения появления нагара, а не удаления его. В особо «запущенных» случаях чистка нагара возможна только на станциях технического обслуживания автомобилей.