Чем обрабатывают рельсы на железной дороге
Смазка рельсов и гребней колес
При наличии на сети железных дорог страны кривых общим протяжением в тысячи километров износ рельсов, колесных гребней и локомотивных бандажей часто достигает значительных размеров. При этом причиняемый износом ущерб выражается не только в более частой смене рельсов и шпал и в более частой обточке колесных гребней, но также и в потере силы тяги локомотива; сравнительно небольшая поверхность контакта между новыми колесами и новыми рельсами в процессе эксплуатации увеличивается и при этом повышается трение и сопротивление движению в кривых.
Трение и сопротивление движению поездов в кривых развивается главным образом в месте контакта гребней колесных бандажей с внутренней гранью головки наружного рельса, хотя частично сопротивление движению в кривых можно отнести за счет скольжения по рельсу одного из колес колесной пары вследствие неравенства проходимого колесами пути. Эти соображения привели к мысли применять смазку внутренней поверхности головки рельса, что при условии правильного наложения смазки оказалось весьма полезным; смазка осуществлялась ручным способом. Эта ручная смазка послужила толчком к созданию путевых и локомотивных лубрикаторов.
Как правило, ручная смазка рельсов оказывалась слишком дорогой; применение ее можно считать целесообразным только на изолированных коротких крутых кривых. В таких кривых смазка наносится обычно кистью или деревянной лопаткой.
В отличие от смазывающих устройств, расположенных на локомотивах или тендерах и наносящих смазочный материал на реборды ведущих колес локомотива или непосредственно на рельс, современные автоматические рельсовые лубрикаторы снабжаются резервуаром для смазочного материала и устройством, приводимым в действие проходящими через него колесами; при этом графитная смазка или густое асфальтовое масло автоматически передаются на распределительные пластинки, с которых оно снимается каждым проходящим колесным бандажом (рис. 1-3).
Рис. 1 Лубрикатор типа Меко (MecoMBI) для смазки рельсов и гребней колес
Комитетом по вопросам пути AREA были представлены рекомендации, направленные на продление срока службы рельсов в кривых; эти рекомендации были приняты и включены в Наставление. Рекомендации, приводятся ниже.
Срок службы рельсов в кривых может быть продлен с помощью лубрикации.
Смазка рельсов в кривых может быть осуществлена следующими способами (в порядке предпочтения):
а) механическим путевым лубрикатором;
б) механическим локомотивным лубрикатором, смазывающим гребни колес;
в) механическим локомотивным лубрикатором, наносящим смазку непосредственно на рельс;
Кроме продления срока службы рельсов, лубрикацией достигается:
а) снижение расходов на паровозные бандажи;
в) уменьшение сопротивления движению поездов, позволяющее увеличить вес поезда, повысить скорость движения или уменьшить расход угля.
Доказать выгодность лубрикации можно путем сравнения экономии в ежегодных расходах, получаемой при применении лубрикации, с общими ежегодными затратами на лубрикацию.
Потребное количество лубрикаторов. Количество лубрикаторов, требуемое для данного участка пути, зависит от длины наружной нити кривой, которая может быть смазана с помощью одного прибора, а также от общего протяжения и радиуса кривой. В некоторых случаях один прибор может вполне удовлетворительно обслуживать несколько километров пути. Для определения количеств а лубрикаторов, необходимых для обслуживания рассматриваемого района, надо изучить карту железных дорог и познакомиться с рекомендациями изготовителя лубрикаторов.
Влияние тепловозной тяги.
На боковой износ рельсов сильно повлияло введение тепловозной тяги. На тех дорогах, которые полностью перешли на тепловозную тягу, в настоящее время наблюдается значительно больший боковой износ в кривых, чем в то время, когда по этим дорогам обращались паровозы. По этой причине указанные дороги при паровой тяге не чувствовали необходимости в применении лубрикаторов для защиты рельсов против износа в кривых радиусом более 350 м, так как в таких кривых при надлежащем возвышении наружного рельса рельсы подвергались наклепу до появления значительного бокового износа. После полного перехода на тепловозную тягу даже в кривых радиусом 580 м наблюдался такой износ, какой при паровой тяге встречался только в кривых радиусом 290 м. Поэтому там, где тепловозная тяга имеет значительное распространение, большая часть кривых нуждается в защитных мерах.
Рис. 2 Лубрикатор типа G1
Рис. 2. Лубрикатор типа Ракор (Racor)
Смазка рельсов и скреплений.
Защита рельсов и скреплений против коррозии как средство продления срока их службы приобретает все большее значение, так как материалом для этих элементов пути все чаще служит высокоуглеродистая сталь. Особенно большое значение имеет такая защита на тех участках пути, где на рельсы и скрепления может попадать соляной раствор из вагонов-холодильников, жидкость с локомотивов и угольных вагонов, обычно имеющая в своем составе серу, жидкое горючее, морская вода или туман и фабричная копоть. Такая защита успешно осуществлялась с помощью устройств, разбрызгивающих масло, смонтированных на специально построенных для этого вагонах.
РЕКОМЕНДАЦИИ AREA
Комитет AREA по вопросам пути представил рекомендации, касающиеся способов смазки маслом путевых материалов; эти рекомендации включены в Наставление. Рекомендации, утвержденные в1953 г., приводятся ниже.
Рекомендуются следующие проверенные практикой приемы:
Вещества, применяемые для предохранения от коррозии.
Если на некоторых дорогах рельсы, стыковые накладки и подкладки подвергаются действию коррозии, то для борьбы с ней применяются специальные вещества. Участками линии, на которых необходимо принимать предохранительные меры, являются: станционные пути, пути в тоннелях и вдоль морского берега или грузонапряженные участки, на которых на срок службы металлических элементов пути сильно влияет соляной раствор, просачивающийся из вагонов. Предохранительные вещества должны быть очень клейкими и при резких колебаниях температуры сохранять эластичность. Некоторые из этих веществ разбрызгиваются по рельсам, другие наносятся кистью, третьи перед употреблением должны подогреваться; вещества в виде густой смазки наносятся на рельсы кистью, а за стыковые накладки нагнетаются под давлением. В случае необходимости защитные покрытия должны обновляться.
Оборудование для обрызгивания рельсов.
Существует четыре вида приборов для обрызгивания рельсов под давлением. Сюда входят ручные портативные приборы, небольшие механические разбрызгивающие устройства, смонтированные на путевых вагончиках, путевые самодвижущиеся разбрызгивающие вагоны, вагоны-разбрызгиватели, перемещающиеся как поезд.
Ручные разбрызгиватели состоят в основном из сварных резервуаров, в которых давление создается воздушным насосом (рис. 4). Они оборудованы манометром, специальным, хорошо сопротивляющимся воздействию масла шлангом и приспособлением для разбрызгивания. Последнее представляет собой или трубчатую конструкцию с автоматическим распределительным клапаном, или разбрызгивающий наконечник. В общем случае трубчатый разбрызгиватель применяется для нагнетания предохраняющего вещества за накладки, а разбрызгивающий наконечник — для обрызгивания наружных поверхностей.
Небольшие механические разбрызгиватели, смонтированные на путевых вагончиках, сначала предназначались для ручного обрызгивания стыковых накладок. Вагончики перемещаются или вручную или моторной дрезиной. На вагончике монтируется резервуар для масла с центробежным насосом, приводимым в действие бензиновым двигателем. В некоторых случаях для подогрева масла имеется паровой подогреватель. Машина снабжается двумя или четырьмя ручными разбрызгивателями. При сплошном обрызгивании рельсов и скреплений наконечники устанавливаются в передней части вагончика, приводимого в движение моторной дрезиной. На другой путевой вагончик грузится запасное масло, что дает возможность осуществлять непрерывное разбрызгивание (рис. 5).
Рис. 4. Нагнетание смазки при помощи разбрызгивателя типа Фермонт
Самодвижущийся путевой смазыватель состоит из одного или двух вагонов: один представляет собой рабочий самодвижущийся вагон, а другой — вагон-цистерну. На самодвижущихся вагонах имеются центробежные насосы, получающие энергию от главной трансмиссии. Четыре разбрызгивающих наконечника, расположенные попарно, обрызгивают обе стороны рельса; чтобы избежать встречающиеся препятствия, наконечники можно поднимать и опускать. Одна из конструкций самодвижущегося типа может автоматически смазывать стыки, двигаясь со скоростью от 12,9 до 19,3 км/ч, производить сплошную смазку рельсов и скреплений — при скорости от 24,1 до 32 км/ч, а опрыскивание балластного слоя и обочин — при скорости от 9,7 до 12,9 км/ч. Самодвижущийся разбрызгиватель обычно снабжается вспомогательными ручными разбрызгивателями, применяемыми для смазки стрелок, крестовин и других устройств, расположенных в пределах 7,62 м от машины. Очень важно, чтобы было обеспечено удобное снабжение маслом, позволяющее избегать дальних холостых пробегов оборудования.
Вагоны-разбрызгиватели, передвигающиеся в виде поезда, обычно включают в свой состав крытый грузовой вагон, в котором смонтирован центробежный насос, приводимый в действие бензиновым двигателем; производительность насоса — 757 л/ч. Насос имеет трубопровод, позволяющий с помощью поездной системы сжатого воздуха нагнетать масло непосредственно из цистерн в головки смазывателей, расположенные в передней части вагона. Головки смазывателей с каждой стороны рельса имеют разбрызгивающие наконечники и приводятся в действие быстродействующим клапаном. Количество расходуемого масла все время регулируется; обычно масло предварительно подогревается.
Рис. 5. Нанесение на рельс покрытия Нелкот (Nalcote), препятствующего быстрому развитию коррозии, при помощи специальных устройств, смонтированных на вагончиках
Скольжение по рельсам.
Большое количество боксовин, наблюдаемое на рельсах, заставило специалистов обратить внимание на этот вид дефекта рельсов. В результате одного исследования было установлено, что наличие масла на поверхности катания головки рельса способствует появлению этого дефекта. В преобладающем количестве случаев оказывалось, что масло просачивалось из вагонных букс смачивало поверхность катания колеса и попадало на рельс; при этом сцепление между колесом и рельсом снижалось на 15—35%. По гладкой полированной поверхности рельсов масло переносится очень легко, и вместе с влагой очень быстро распространяется и масляная пленка. Небольшой дождь увеличивает скольжение колес, в то время как сильный дождь смывает масло с рельсов. Учитывая, что сцепление между колесом и рельсом может менять свою величину, в настоящее время предприняты меры, направленные на предупреждение образования масляной пленки.
Из чего делают ж/д шпалы, чем их пропитывают и сколько уходит на 1 км дороги
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Железнодорожное полотно состоит из трех основных элементов. Первый – это земляное полотно. Второй – это так называемый балластный слой. Третий – это рельсошпальная часть. Соответственно именно рельсы и шпалы являются важнейшей частью любого железнодорожного полотна. Несложно догадаться, что шпалы во всей этой конструкции выполняют функцию опоры для рельсов. Кстати, с голландского языка слово «spalk» или «шпала» так и переводится – подпорка. Нужны они для плавной передачи динамической нагрузки от поезда к земле.
Изготавливают шпалы из разных материалов. Долгое время самым популярным (во всем мире) материалом было банальное дерево. При этом шпалы могли отличаться своими типоразмерами в зависимости от характеристик железнодорожного полотна. В России типоразмер шпал впервые был законодательно определен и установлен в 1886 году. Согласно изданному тогда циркуляру, всякая шпала должна была быть не короче 2.3 метров и иметь сечение в 0.15х0.25 метров. Помимо дерева шпалы в последствии стали изготавливать из металла (как правило используются при быстром наведении железных дорог военными) и железобетона. В конце позапрошлого века в Англии пытались (и не без успеха) использовать шпалы из камней. Также для их изготовления иногда используют асфальтобетон.
При использовании деревянных шпал, элемент-подпорка в обязательном порядке должен обрабатываться специальным составом. В противном случае дерево гниет или рассыхается, очень быстро теряя свои свойства. Сначала для пропитки деревянных шпал использовали главным образом хлористый цинк, однако в последствии все страны перешли на масляные антисептики, приготовленные из отходов. Пропитка шпал процедура не такая простая как кажется. Для этого в свое время создавались целые заводы. В Российской Империи с не самым плотным железнодорожным покрытием их было сразу шесть штук.
Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать о том, правильно ли называть ж/д состав поездом : в чем отличие двух понятий.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Чем пропитывают деревянные железнодорожные шпалы
Согласно отчетному сборнику Федеральной службы Государственной статистики 2019 года, деревянные шпалы не только не теряют своих производственных позиций, но и увеличивают их. За три последних года количество изготовленных в России деревянных шпал составило (в миллионах кубических метров):
Открытые данные за 2019 год позволяют говорить о том, что тенденция к росту сохраняется. По сравнению с 2018 годом, выросло производство шпал:
из хвойных пород — на 11,3%;
из лиственных пород — на 19,9%.
Картинка (график или таблица)
При этом на 5,8% сократилось производство шпал, обработанных креозотом и другими консервантами (6,8 тысяч кубических метров). Стоит отметить, что отрицательный процент в этом случае говорит о том, что классические заводские способы и материалы пропитки уступают место современным методикам и экологичным средствам, которые не только улучшают качество ВСП, но и снижают негативные последствия при утилизации деревянных шпал.
Методы обработки деревянных шпал
Прежде чем формировать рельсошпальную решетку, деревянные конструкции обрабатываются специальными химическими составами. Зачем это нужно? Без пропитки железнодорожные шпалы быстрее растрескиваются под влиянием температур, влажности и нагрузки на полотно.
Для того чтобы состав проник в труднодоступные зоны, применяют следующие способы обработки:
Накалывание. Метод заключается в намеренном образовании ряда мелких трещин перед пропиткой креозотом, что снижает напряжение в периферической зоне. При этом прочность самих шпал может незначительно понижаться (на 8%).
Высокое давление. Древесина подсушивается и помещается в автоклав, после чего применяется методика ГОСТ «вакуум-давление-вакуум». Используемые составы: креозот, каменноугольные масла, антисептики, элемсепт.
Низкие температуры. Требуется предварительное накалывание шпал для повышения качества пропитки труднопропитываемых зон и увеличения срока службы (наколы образуют мелкие трещины, снижая напряжение в периферической зоне, и исключают появление глубоких трещин). Применяются эмульсионные антисептики на водной основе и ускоренная атмосферная сушка. Способ считается одним из самых экологичных за счет минимизации выбросов в атмосферу.
Чем пропитывают деревянные железнодорожные шпалы
Существует множество составов, которые применяются для пропитки деревянных железнодорожных шпал и помогают продлить срок их службы: креозот, эмульсионные антисептики на водной основе, элемсепт и т.д. Рассмотрим подробнее некоторые из них.
Креозот
Бесцветное маслянистое вещество, состоящее из смеси фенолов. В качестве сырья используется каменноугольный деготь.
хорошо консервирует древесину;
предохраняет от гниения;
выделяет вредные для живых организмов пары;
Пропитанные креозотом шпалы нельзя использовать на железных дорогах ЕС (присвоен класс опасности 3), их сложнее утилизировать.
Каменноугольные масла
Эффективно консервируют древесину, препятствуя разрушению. Являются аналогом креозота и обладают теми же преимуществами и недостатками.
Элемсепт
Порошкообразное вещество с высокой концентрацией хрома, мышьяка и оксида меди. Деревянные шпалы проходят обработку в автоклаве, элемсепт нужно предварительно развести в воде.
уровень проникновения — 2 миллиметра без предварительного расщепления;
защищает от грибков и влаги;
выделяет меньше вредных паров, чем креозот.
необходимо сложное оборудование;
недостаточно исследований о воздействии испарений на живые организмы;
Эмульсионные антисептики на водной основе
Для пропитки в заводских условиях готовится специальная лиофобная эмульсия, которая состоит из масляных фракций, биоцидов и щелочи.
глубокая пропитка — более 2 мм;
не вредит атмосфере и живым организмам;
можно утилизировать любыми способами;
не требует специальных механизмов для просушки.
технология запатентована, требуется разрешение правообладателя.
Такой современный способ пропитки деревянных шпал существенно увеличивает обороты предприятий благодаря штабельной форме обработки и сушки.
В интернет-магазине «Портал-К» можно купить востребованные средства для обработки конструкций ВСП по выгодной цене. Для получения более подробной консультации обратитесь к менеджерам по телефону 8 (800) 775-87-95 или закажите обратный звонок на сайте.
Чем пропитывают шпалы: виды составов, их плюсы и минусы, вред для здоровья
Выяснение того, чем пропитывают шпалы, целесообразно в разных ситуациях, например, когда хочется использовать такую древесину в строительстве или приходится подолгу находиться в непосредственной близости к железнодорожным путям.
С какой целью обрабатывают древесину?
Себестоимость деревянных заготовок, используемых при прокладке железной дороги, очень мала, но эта дешевая древесина обладает недостаточным эксплуатационным ресурсом. Сюда стоит добавить чрезвычайно агрессивные условия применения: постоянную вибрацию, контакт с атмосферными проявлениями и почвой, высокое давление.
Качество и характеристики готовых шпал регулируются ГОСТ 78-2004. Чтобы срок службы изделий соответствовал данным нормативам, их пропитывают специальными составами, существенно увеличивающими потенциал древесины. Подобные химические «коктейли» надежно защищают волокнистую структуру продукции от разрушительного воздействия влаги и физического износа.
Железнодорожные шпалы эксплуатируются в неблагоприятных условиях
Чем пропитывают шпалы: ключевые виды защитных составов
Кроме креозота, классического примера защитной смеси для данной отрасли, химическая промышленность предлагает воспользоваться преимуществами относительно новых наименований – элемсепта и ЖТК.
Креозот — классическая пропитка для железнодорожных шпал
Креозот
Этим составом обрабатывают деревянные заготовки уже более 50-ти лет, ядовитую жидкость добывают из древесного и каменного угля посредством дистилляции дегтя.
Шпалы, пропитанные подобной смесью, обретают характерный черный оттенок с заметными примесями коричневого, присутствует сильный запах, напоминающий дизельное топливо. Несмотря на то, что соединение токсично, уровень «сомнительных» примесей позволяет использовать его при прокладке железнодорожных путей (если оценивать только в рамках государственных нормативов).
Причиной широкого распространения этого решения является эксплуатационная оправданность – пропитка действительно предотвращает преждевременное разрушение древесины, обладает дешевой себестоимостью и всесторонне продуманной в течение нескольких десятилетий технологией нанесения.
Железнодорожная шпала, пропитанная креозотом
Элемсепт
Представляет собой бессолевую разновидность антисептика, в его состав входят концентрированные оксиды хрома, мышьяка, меди. Шпалы пропитывают этим средством, предварительно разведенным водой, по особой методике, чередующей воздействие вакуумом и давлением. В результате заготовки обретают зеленоватый оттенок. Вещество малотоксично, не имеет специфического запаха.
Вещество изготавливается в виде порошка, для пропитки древесины разведенной субстанцией необходимы автоклавы. Вся процедура сводится к трем ключевым этапам:
В результате активный состав проникает как минимум в 2-миллиметровый слой древесины. Преимущество решения – высокое качество пропитки.
Железнодорожные шпалы, обработанные Элемсептом
Термоконденсационная жидкость представляет собой один из результатов нефтепроизводства, рецептура его изготовления и состав защищены патентным правом. Светлая древесина, пропитанная ЖТК, обретает коричневатый оттенок, лиственница и аналогичные ей породы становятся темно-коричневыми. Вещество не пахнет и не выделяет токсичных соединений.
В отличие от креозота, субстанция не создает риска развития у человека онкологических заболеваний, с помощью термоконденсационной жидкости можно добиться более эстетичного образа заготовок. Пропитка не образует уплотнений и сгустков, поверхность шпал не становится липкой. Использование ЖТК и креозота создает практически одинаковый по длительности эксплуатационный ресурс древесины, но первое решение гораздо безопаснее.
Шпалы, обработанные термоконденсационной жидкостью
Можно ли строить из обработанных шпал?
Такой стройматериал привлекает крайней дешевизной, поэтому многие умельцы задаются вопросом – стоит ли его использовать для возведения бытовых или жилых сооружений. Первое, что вызывает сомнения – это запах креозота (подобная пропитка встречается наиболее часто), который стремятся замаскировать подручными средствами. Но нельзя забывать о опасности для здоровья, что несут в себе подобные соединения. Поэтому лучше воздержаться от такой экономии даже при строительстве гаража или подсобных помещений.
Креозот, элемсепт, ЖТК – это ключевые вариации соединений, используемых для придания шпалам долговечности и устойчивости к разрушительному воздействию природной среды. Их используют при прокладке железных дорог, так как в подобных условиях они соответствуют государственным нормативам безопасности и оправдывают потенциальные риски за счет достойных эксплуатационных свойств.
Чем железнодоржники поливают пути?
Здравствуйте товарищи железнодорожники. 
Если этот вопрос уже задавался, прошу не пинать, у меня поиск по форуму выдаёт ошибку Database Error.
Ответ на него в Гугле я тоже чёткий не нашёл, сколько людей, столько мнений, поэтому спрашиваю тут.
Какой жидкостью путейцы поливают железнодорожные пути, что потом после этого трава на путях около 30 лет не растёт?
Очень нужно избавиться от травы на техническом земельном участке, где редко бывают люди и любая растительность там может довести до немалого ущерба.
Очень надеюсь на ответ. Спасибо.
Здравствуйте товарищи железнодорожники.
Если этот вопрос уже задавался, прошу не пинать, у меня поиск по форуму выдаёт ошибку Database Error.
Ответ на него в Гугле я тоже чёткий не нашёл, сколько людей, столько мнений, поэтому спрашиваю тут.
Какой жидкостью путейцы поливают железнодорожные пути, что потом после этого трава на путях около 30 лет не растёт?
Очень нужно избавиться от травы на техническом земельном участке, где редко бывают люди и любая растительность там может довести до немалого ущерба.
Очень надеюсь на ответ. Спасибо.
Сообщение неактуально, так как чуть выше дали более полный ответ.
Я когда работал водителем дрезины в ПЧ11 (1994-95 год), таскал двуосную платформу с бочкой. Бочка небольшая тонны на 2. И туда я заливал 4 20-литровых канистры какой то химии. На участках про которые мне говорили, я останавливался, открывал краны затем продолжал движение поливая обочины с растительностью.
Думаю, если вы обратитесь в ПЧ, вам подскажут, что за жидкость. Может даже подскажут где приобрести.
Сообщение неактуально, так как чуть выше дали более полный ответ.
Я когда работал водителем дрезины в ПЧ11 (1994-95 год), таскал двуосную платформу с бочкой. Бочка небольшая тонны на 2. И туда я заливал 4 20-литровых канистры какой то химии. На участках про которые мне говорили, я останавливался, открывал краны затем продолжал движение поливая обочины с растительностью.
Думаю, если вы обратитесь в ПЧ, вам подскажут, что за жидкость. Может даже подскажут где приобрести.
Вот именно, никто нигде толком не может сказать что за химикат.