Чем обливают самолеты перед взлетом
«Ослиная моча»: пилот рассказал, чем обработали обледеневший лайнер S7
Читайте нас в Google Новости
Заслуженный пилот России, бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник в беседе с NEWS.ru рассказал, что лайнер авиакомпании S7 рейса Магадан — Новосибирск, который экстренно сел в Иркутске из-за обледенения двигателей, могли обработать некачественным противообледенительным составом, в том числе шампунем. Также он утверждает, что этиленгликолевые жидкости, которыми обрабатывают самолёты, разбавляют по принципу «авось пронесёт». В этот раз, заметил он, «не пронесло».
По словам Сытника, в авиации все правила «написаны кровью лётчиков, которые погибали ранее». Это относится и к норме, запрещающей взлёт, если имеются условия для обледенения. Именно поэтому и были разработаны специальные жидкости, которыми обрабатываются воздушные суда перед взлётом. Несмотря на то что результатов расследования инцидента комиссией ещё нет, эксперт считает, что вероятность того, что инцидент случился из-за некачественной жидкости, составляет 90%.
Об этом говорит сам командир. Через две минуты началось сильнейшее обледенение, у него пропала индикация скорости, высоты, курса, потому что обледенели все датчики, приёмники полного давления. А ППД имеют свой обогрев, он был включён, но настолько интенсивный был лёд, что даже обогрева было недостаточно. Значит, я полагаю, что лёд нарастал мгновенно. Значит, поверхности этих приборов, фюзеляж и несущие плоскости не были обработаны противообледенительной жидкостью. А если они утверждают, что обливали, значит чем? Водой или ослиной мочой, — не скрыл недоумения Сытник.
По мнению бывшего лётчика, винить экипаж здесь нельзя, так как он смог в ручном режиме справиться со сложившейся чрезвычайной ситуацией и спасти жизни почти 200 человек. При этом командир судна не несёт ответственности за техническое состояние судна — он не знает, какой жидкостью обливают самолёт, какое топливо в него заправлено.
А основная проблема произошедшего, по мнению Сытника, лежит в плоскости безответственного поведения сотрудников аэропорта и стремления к обогащению любой ценой.
Я думаю, виноват Остап Бендер, который знал 333 способа обогащения. Какой идиот там, в Магадане, решил, что можно облить шампунем и ничего страшного не произойдет? Вот какой идиот? Фамилию мне ещё не доложили, — посетовал он.
По мнению бывшего лётного директора, виновных в произошедшем можно относительно легко найти — проверив их последние крупные материальные приобретения, например автомобили.
Если это произошло в Магадане, скорее всего, куплен Land Cruiser 200 с мотором 3,5 или Prado. У начальника будет 200, а у подчинённого — Prado, а у того, кто обливал, будет Nissan, — заметил Сытник.
Ранее сообщалось, что самолёт A321 авиакомпании S7, летевший из Магадана в Новосибирск, экстренно сел в Иркутске. На его борту находились 202 пассажира и семь членов экипажа. Никто из них не пострадал. После взлёта лайнер стал внезапно терять скорость и в какой-то момент практически перешёл в сваливание, однако экипаж справился с внештатной ситуацией и смог совершить посадку в аэропорту Иркутска. Впоследствии выяснилось, что причиной нестабильной работы стало обледенение двигателей.
Чем обрабатывают самолеты зимой от обледенения
Те, кто хоть раз летал зимой или в минусовую температуру, наверняка заметили, что их самолет перед взлетом поливали какой-то жидкостью. Иногда это делают еще до того, как загрузят пассажиров в салон, но чаще всего, это делают уже на взлетно-посадочной полосе, когда в самолете сидят люди. И тут возникает резонный вопрос – чем обрабатывают самолеты зимой? Именно на этот вопрос вы найдете ответ в сегодняшней статье.
Противообледенительная обработка
Самолеты обрабатываются специальным реагентом, который позволяет удалить замерзшие и примерзшие частички жидкости к фюзеляжу. Одновременно с этим, такая обработка имеет еще и другую цель – предотвратить образование льда на критических частях самолета. В целом, это делается для безопасности воздушного судна и пассажиров, и для осуществления беспроблемного перелета.
Обратите внимание, что минусовая температура на высоте 10 километров, где летают гражданские самолеты, бывает намного чаще, нежели минусовая температура на поверхности земли. Как правило, к такой обработке прибегают уже в том случае, если на критических высотах, в том числе и на земле, установился стабильный минус.
Зачем обрабатывают самолеты
Как и у любой жидкости, у реагента для самолетов есть своя конкретная цель. Чтобы самолет не замерз во время взлета. Под этим понимают частичное замораживание жидкости на борту самолета с наружной стороны корпуса. Как известно, замерзшие частички сильно влияют на аэродинамические свойства самолета.
С ним работают только профессионалы, и обработка идет только в специальном обмундировании и на специальном оборудовании. Ведь даже если инсектицид Кораген – специальный инсектицид для обработки яблонь и кукурузы, нуждается в специальном оборудовании, то чего говорить про самолетные противообледенительные жидкости. Конечно, с инсектицидом Кораген смогут работать и обычные фермеры, без специальной подготовки, так как это обычный инсектицид для обработки плодовых деревьев.
Безопасно ли это для здоровья
Самолет – это закрытая система, и воздух с улицы попадает внутрь только при открытых дверях. Когда самолет обрабатывается, все двери уже закрыты. И хотя воздух снаружи все еще забирается, он проходит очистку, и внутри самолета вы даже не почувствуете запаха этой жидкости. Разумеется, это химическая жидкость вредна для здоровья, если ее выпить. Но ничего глобально страшного, от обработки самолета при сидящих внутри пассажирах, произойти не должно.
Самолет S7 с 200 пассажирами на борту чуть не разбился в Магадане: кто виноват?
Вместо специальной самолет обработали обычной незамерзайкой
Самолет с бортовым номером VQ-BGU — один из самых новых в парке S7, он эксплуатируется с декабря 2018 года, так что дело не в техническом его состоянии. Об этом говорит и то, что вскоре после вылета из магаданского аэропорта Сокол командир экипажа доложил на землю об обледенении и о своем решении возвращаться. Изначально причиной неполадок стал обледеневший датчик скорости самолета.
Через несколько минут поверхности крыльев и воздухозаборники двигателей покрылись коркой льда. У самолета резко упала подъемная сила, автопилот перестал справляться. Однако сесть в Магадане экипажу не удалось и было принято решение лететь до Иркутска, и там все завершилось благополучно.
Между тем, уже хитом в социальных сетях стала запись переговоров экипажа с диспетчерами магаданского аэропорта: «Мы не можем самолет стабилизировать!», которую выложило сетевое издание Readovka.
В связи с этим, произошедшее на борту вызывает теперь ещё больше вопросов. Если бы не экипаж, трагедии с 200 пассажирами на борту избежать бы не удалось. При наборе высоты у новенького аэробуса обледенели оба двигателя. Airbus A321neo сначала провалился вниз на 2 километра, а после и вовсе вышел из-под контроля. Несмотря на заявления пресс-службы компании о том, что контроль над судном полностью не терялся, из переговоров становится ясно, что какое-то время машина просто не слушалась.
Первой версией произошедшего стало подозрение на то, что самолёт перед вылетом могли обработать от обледенения не штатной жидкостью на гликоле, а подобием автомобильной «незамерзайки» на метиловом спирте.
Известный авиаэксперт Вадим Лукашевич пишет по этому поводу:
«Обледенение в полете — это бич авиации и главная опасность, подстерегающая самолет в полете.
Оно меняет поверхность и аэродинамические характеристики крыла непредсказуемым и критическим образом, резко уменьшая его несущую способность, делает самолет неуправляемым.
Это худшее, что может случиться с самолетом, а пилот при этом становится бессильным, потому что управлять неуправляемым падающим самолетом нельзя.
Именно поэтому все современные самолеты оснащены противообледенительными системами разных принципов действия, защищающими самые опасные участки поверхности крыла. Они действуют в крейсерском полёте.
Но в процессе взлета и набора высоты самолет зачастую проходит низкую облачность, в которой обледенение может наступить лавинообразно и почти мгновенно, и штатная противообледенительная система самолета с этим не справляется. Тогда через несколько минут после взлета самолет превращается в утюг с крыльями, а в худшем случае — без крыльев.
Чтобы самолет успел проскочить опасный диапазон после взлета, перед взлетом он обрабатывается специальной противообледенительной жидкостью. Эта жидкость не просто препятствует обледенению — она не сразу сдувается встречным потоком воздуха, препятствуя интенсивному обледенению до выхода самолета из низкой облачности.
Проще говоря — в облачности сразу после взлета работает нанесенная перед вылетом жидкость, а в крейсерском полете — штатная бортовая противообледенительная система.
Теперь об автомобильной „незамерзайке“ — это жидкость на основе спирта, которая просто не замерзает на морозе. На автомобиле она не используется как антиобледенительная, а служит только для омыва стекол „дворниками“.
Полить незамерзайкой самолет перед вылетом вместо противообледенительной жидкости, конечно же, можно, но ее сдует встречным потоком еще на разбеге по взлетной полосе. И от полосы оторвется уже ничем не обработанный самолет.
Все находившиеся на борту этого злополучного рейса родились во второй раз, а пилоты — герои, закрывшие своим мастерством чужое преступление.
Человека, которые решил при противообледенительной обработке самолета перед взлетом использовать автомобильную незамерзайку (если это подтвердится) вместо противообледенительной жидкости, нужно публично расстрелять с прямой трансляцией по всем телеканалам, и потом крутить этот ролик как рекламу наших авиакомпаний…»
Владельцы авиакомпаний и аэропортов вечно пытаются сэкономить
Другой эксперт, заслуженный пилот СССР, член комиссии по вопросам воздушного транспорта Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олег Смирнов тоже обратил внимание на возможность обледенения: «Это идеальная погода для образования льда на несущих поверхностях самолета — на крыле, на стабилизаторе, на фюзеляже и т.д. Для того, чтобы избежать неприятностей на взлете… самолет обязаны обливать перед вылетом… противооблединительной жидкостью.
Первый нюанс заключается в том, какова кондиция этой жидкости, соответствует ли она всем показателям (химический состав), которым надлежит быть в этой жидкости. Далее количество жидкости и мастерство тех, кто обливает самолет. Это тоже нужно уметь. Не просто поливать, как в душевой над головой душ держишь, а поливать со знанием дела, особое внимание обратив на крыло и стабилизатор.
Комиссии, которая расследует, надо внимание обратить, что это за жидкость была. и насколько она эффективно сработала в полете»: «Это все строго регламентированные жидкости и абы какими обливать запрещено. Только рекомендованными и в нужных пропорциях… Чтобы на самом деле была антиобледенительная, а не просто которая смачивает крыло самолета водой… Люди должны быть этому обучены, проверена вот эта жидкость. Проверяется регулярно перед тем, как обливать самолет. Все это должно строго выдерживаться.
Владельцы авиакомпаний. пытаются сэкономить, потому что это дорогущая жидкость. Экипажам даже иногда рекомендации дают — не обливайте лучше. Есть такие случаи, зафиксированы, экономия за счет безопасности полетов. Таким людям не место в авиации. Их на пушечный выстрел нельзя допускать к руководящим креслам авиакомпаний и аэропорта».
Кого назначат виновным в этом происшествии?
Пока же авиакомпания S7 отстранила до окончания расследования экипаж лайнера, управлявшего судном Airbus A321neo на рейсе из Магадана. Вопросы, в первую очередь, вызывает не поведение пилотов во время самого полета, а то, в каком состоянии они приняли судно перед вылетом. У следствия уже есть веские основания считать, что самолет не был обработан должным образом противообледенительной жидкостью из-за спешки, а экипаж никак не проконтролировал это и допустил халатность. Более того, вероятно, сама жидкость представляла из себя обыкновенную автомобильную незамерзайку. Впрочем, до сих пор никто из сотрудников аэропорта в Магадане задержан не был. Речи о награждении пилотов, естественно, пока также не идёт.
Позже в компании S7 признали факт того, что самолет не был должным образом обработан ПОЖ в Магадане, сообщила Readovka, при этом в компании отрицают, что самолёт терял управление
И наконец, еще одно важное обстоятельство. Хотя и ведущие эксперты по гражданской авиации, и сама авиакомпания S7 указывают на ненадлежащую обработку противооблединительной жидкостью (ПОЖ) в аэропорту Магадана как на одну из основных причин проблем, возникших после взлета проблем с управлением бортом и едва не повлекших гибель более 200 человек, — к аэропорту S7 отказалась предъявлять какие-либо претензии.
Дело в том, кто именно контролирует этот аэропорт. В декабре 2020 года конкурс на реконструкцию «воздушных ворот» Магадана выиграло ООО «АБС Магадан», 50% уставного капитала которого принадлежит ООО «Новапорт Холдинг», а 50% — Управляющей компании «Аэропорты регионов». Стратегическим же инвестором (читай — владельцем) «Аэропортов регионов» является Группа компаний «Ренова» Виктора Вексельберга.
Соответственно, попытки обвинить структуры миллиардера, в прошлом году награжденного Владимиром Путиным орденом Александра Невского «за большой вклад в работу по строительству современных аэропортовых комплексов», может дорого обойтись S7. Поэтому в итоге скорее всего «стрелочником» объявят либо экипаж самолета, либо какого-нибудь рядового служащего аэропорта, который лично заменил ПОЖ на дешевую «незамерзайку» из магазина, предполагает Readovka.
Зачем конкретно обливают самолёт перед вылетом, и что будет, если этого не делать?
В прошлом моем посте была некоторая вольность относительно процедуры снятия льда и защиты от льда самолёта. triplebanana в комментариях это поправил, а дальше мы стали детально разбираться в этом вопросе. К счастью, помог Юрий Владимирович Филатов, который собрал для Аэрофлота одну из первых машин обдува бортов струёй реактивного двигателя, закупал первые машины-«Элефанты» и вообще имеет опыт 40 лет в этой сфере. Сейчас он преподаёт в Центре подготовки руководящего состава авиации, школе Аэрофлота и ГОСНИИГА и работает в «А-Групп», про которую я уже рассказывал.
Началось всё с того, что давным-давно в СССР была поливомоечная машина — по сути, обычная городская «поливайка», которую заправляли составом «Арктика» или «Арктика-200». И был топливозаправщик ТЗ-22 (на 22 тонны), который заправляли горячей водой в котельной и который шёл к самолёту смывать с него снег. Были метёлки и швабры со скребками, с которыми бойцы в сапогах со стальными подковами ходили по крылу Ил-76 и сбивали лёд.
Наиболее близкая к современности процедура выглядела так: к борту подходил модифицированный «Урал А-96» с выдвигающейся люлькой. Туда залезал человек со шлангом, делал пару витков вокруг ограждения люльки (потому что шланг тяжёлый и скользкий) и поливал самолёт из наконечника — сплющенной молотком металлической трубки. В региональных аэропортах на Севере иногда так делают до сих пор, потому что это работает при стабильно холодной погоде. А вот для ситуаций ледяного дождя, сильного снега и прыжков температуры около минус 5 по Цельсию нужны уже другие меры, чтобы самолёт не набрал льда между выездом из ангара и взлётом.
Зачем вообще нужно обливать самолёт?
Есть два вида обливки: для очистки и для защиты. Называются они соответственно деайсинг и антиайсинг.
На самолёт за время нахождения на земле налипают снег и лёд. Например, за ночь между рейсами может выпасть несколько сантиметров снега. Возможны следующие последствия:
Поэтому было бы хорошо очистить самолёт от всего того, что налипло. Иногда достаточно очистить имеющийся слой и не покрывать поверхность судна больше ничем.
При температурах до минус 7 (теперь по стандарту уже до 0 и выше) это делалось горячей водой. При температурах ниже — составом «Арктика». «Арктика» в разных концентрациях использовалась и для очистки, и для защиты от новых образований. Сейчас вместо неё используется несколько разных типов жидкости.
Теперь представьте, что вы только что очистили самолёт, но он стоит под дождём или мокрым снегом. Нужно защитить его от образования новых «корочек». Для этого используют другую жидкость, которая создаст плёнку примерно на 10–20 минут, а потом при взлёте на скорости 180 километров в час слетит с корпуса. Чистый свежий самолёт спокойно и безопасно взлетит.
Если самолёт не очищать, то взлетать ему нельзя. Поэтому альтернатива — не летать в сложные погодные условия. То есть в случае России — по сути, вообще не летать зимой.
Творения сумрачного русского гения
Помните тот период, когда в стране был принят максимально рационализаторский подход? Так вот, одной из проблем были авиационные двигатели, которые после исчерпания ресурса снимали с самолётов. Но двигатели вполне себе могли работать, просто их бесперебойная работа гарантировалась уже меньшим количеством девяток. Чаще всего двумя, иногда — одной. Так вот, эти двигатели надо было как-то использовать. Представьте себе радость советского инженера, которого попросили как-нибудь применить эти штуки. Причём желательно мирно.
Примерно так на ТВЗ поставили рекорд по скорости железнодорожного состава (стесав заодно участок пути и разбросав гравий за вагоном-лабораторией), примерно так появились пожарные машины для тушения огня струёй, машины для очистки карьеров и шахт от загазованности.
А в Шереметьево авиатехники по утрам приходили на самолёт и с помощью стремянок соскребали всё вручную. Это опасно и тяжело. Крыло Ил-76 больше 8 метров в ширину, скользкое. Пристёгивались карабинами. С учётом, что тогда по правилам это был специально обученный персонал, имеющий допуск к воздушным судам (фактически авиационные механики), очень хотелось как-то оптимизировать процедуру. И вот к ним в руки попал АИ-20 турбовинтовой (двигатель с Ан-12 без пропеллера) в качестве источника реактивной струи. Взяли ЗиЛ-130 с подъёмным кузовом на «ножницах», поставили движок в качающуюся вилку и посадили оператора.
Эта штука отлично обдувала воздушное судно! Правда, в процессе эксплуатации выяснилось, что двигатель, скажем так, несколько недооценён. Кроме льда, он отлично очищал самолёт от разных выступающих частей. По крайней мере, мог, если его поднести поближе. Официальное разрешение на такую процедуру дал только Туполев, написав подробную инструкцию, что можно, а что нельзя. ГОСНИИГА взяли Ил-18, оклеили термодатчиками и обдували, пока не выработали методику. Вышли рекомендации, сколько секунд продвигать и где. Второй особенностью именно этого агрегата стало то, что АИ-20 обладает не очень хорошей системой суфлирования (освобождения масла от воздушных пузырьков): при наклоне часть масла попадала в выхлопное сопло. Кипящее масло довольно тяжело отмыть от борта. А если дунуть по иллюминаторам, то там образовывалось «серебро» — такая характерная плёнка, из-за которой приходилось снимать их и переполировывать. В итоге с уже имеющейся методологией рижский завод начал выпускать эти машины серийно, но с другим двигателем. Ещё один такой чудесный агрегат был в Ленинграде. Там с люлькой не заморачивались, просто поставили ВК-1 перед самолётом, он дул ровно два раза: направо и налево. И можно было лететь, если самолёт с предстарта не снесло. Поэтому такие опыты проводили только с Ту-154 и более тяжёлыми машинами.
В серию пошли движки М-701 (с учебно-тренировочных самолётов), они оказались компактнее и стабильнее. Поскольку мы очень много и часто менялись опытом с Копенгагеном, то показали изобретение и им. Но у них не прошло по требованиям безопасности, к тому же вспомогательная силовая установка (маленький реактивный двигатель) слишком сильно и противно свистела. А про то, что вместо наушников можно вставлять в уши лампочки от фонарика, датчане не знали.
Похожие машины с двигателями помощнее чистят полосы от снега. Например, это был «Змей Горыныч» ТМ-59.
Ещё попробовали поэкспериментировать с инфракрасными излучателями. Поскольку это был СССР, то следует читать «блок инфракрасных ламп». Выяснилось, что это излучение отлично прошивает и снег, и лёд, и дальше греет крыло. От нагрева крыла плавится нижний слой, но соскальзывают лёд и наст только у краёв крыльев, но не в середине. Поэтому как предварительный способ чистить — отлично (в ангаре до выкатывания самолёта). Как способ снять иней — отлично. Но для настоящих зимних условий не подходит. Зато похожая машина стала использоваться для снятия толстых наслоений льда на бетоне. Приезжал АЛМИ-1 с двумя реактивными двигателями. Мощность одного использовалась для питания огромного квадрата ламп, который светил прямо на лёд. Второй сбоку сдувал этот лёд с полосы — получалось, что начисто срывались такие огромные куски, иногда с легковую машину размером.
Чем чистят сейчас
Аэродинамика новых самолётов потребовала новых жидкостей. В 1988 году были куплены первые машины-«Элефанты» для Шереметьево. Современные машины умеют работать с разными типами жидкостей, смешивать жидкости внутри, обогревать их на борту и так далее.
Вот так работает форсунка:
Обратите внимание, что прожектор установлен прямо рядом, то есть оператор может видеть конкретные участки и подсвечивать под углом элементы обшивки ВС.
Внешний вид машины.
Внутренности «Элефанта».
Кабина оператора и оператор.
Дизельный двигатель воздушного охлаждения Deutz. На более новых машинах используется маршевый двигатель автомобиля, поскольку их мощности теперь достаточны для поддержания работы всех систем. Под стальными кожухами справа — бортовая электроника для управления системами.
«Счётчик» воды, точнее, датчик расхода жидкости в литрах, не оказывающий помех. При отклонениях состава жидкости при смешивании автоматика меняет давление. Если состав отклоняется больше чем на 3 % по содержанию воды, то машина останавливает работу. С водой смешивается только ПОЖ тип-I, а тип-IV применяется в 100 % концентрации.
Бойлер на 4 кубометра воды и два бака (сзади) по 2 кубометра жидкостей. По стандартам они подписаны типом жидкости, так же подписаны все рукава.
Кабина оператора в транспортном положении.
Рабочее место водителя, блок в центре управляет автоматикой (в частности, обогревом отсеков).
Табличка ТО.
Кнопки аварийного останова — везде. В центре — красный ввод питания 380 В для работы систем машины (прогрева жидкостей) на стоянке.
Вводы баков имеют разный диаметр.
Сложенная стрела.
Жидкость скользкая, поэтому многие элементы имеют дополнительные фрикционные покрытия.
Поднятая стрела.
Поднятая и выдвинутая в рабочее положение стрела (максимум 10 метров, есть модификации на 13 метров).
«Усы» на конце стрелы — датчики касания поверхности ВС, при их срабатывании машина останавливается.
Кабина имеет дворники со всех сторон.
Рабочее место оператора. Джойстики управляют стрелой и форсункой.
Виден расход жидкости.
«Педаль мертвеца» — работа ведётся только при нажатии на неё. Если убрать ногу, то машина останавливается.
На практике для пассажирских рейсов SVO используются два типа жидкости: тип-1 — для деайсинга, и тип-4 в разных концентрациях — для антиайсинга. Тип-3 нужен для определённого типа тихоходных судов, у которых скорость отрыва передней стойки от ВПП низкая.
Тип-1 — это гликоль (раньше был пропиленгликоль, теперь более «долгий» этиленгликоль), 20 % воды и разные присадки: антипенная, антикоррозионная (потому что гликоли агрессивны), цветовая (деайсинг «красит» самолёт в красно-оранжевый, потом надо «покрасить» его антиайсингом в зелёный). Тип-2 — более сложная вариация для разведения в различных концентрациях.
Тип-4 — 50 % гликоля и 50 % воды, те же присадки, загуститель и ещё присадка, которая уменьшает поверхностное натяжение для равномерности покрытия. Тип-4 можно использовать в разных концентрациях. Условно можно использовать 50 % раствор Типа-4 для деайсинга, а затем 75 % — для антиайсинга. Тип-3 — тоже загущенная жидкость, похожая на Тип-4, но с меньшим моментом сдвига. Это неньютоновская жидкость, освобождающая крыло при определённой скорости. Тип-4 делает это на скорости около 180 километров в час, тип-3 может и около 100.
Кстати, про зелёный. Самолёты S7 имеют другой оттенок, и пересечение по цвету с жидкостью Юрий Владимирович видел только один раз — когда они тащили из сугроба танком Т-55 без башни выкатившийся за полосу Боинг-747 Иракских авиалиний. С тех пор ничего подобного не попадалось.
Идеально располагать пункты обработки непосредственно рядом с выездом на исполнительный старт рядом с торцом полосы. Это даёт наименьшее время от обработки до взлёта, и делает экологично, так как в одном месте проще собирать остатки разлитой жидкости при помощи уклонов покрытия и дренажа, не давая жидкости разливаться по перронам. Но в большинстве аэропортов инфраструктура пока что не позволяет располагать пункты облива таким образом. Облив делается на местах стоянок судов и на пунктах обработки между стоянкой и стартом, чтобы сократить время между обработкой и вылетом.
Во Франкфурте и Токио стоят портальные машины. Работает это так: самолёт подруливает под портальный кран с форсунками, оператор набирает на компьютере тип судна, ЧПУ прокатывает программу обработки. Оказалось, что без человеческого глаза — огромные расходы жидкостей, низкая эффективность, иногда остаётся лёд. Пробовали использовать видеокамеры, но тогда задача распознавания решалась плохо. С современными системами уже должно хватать возможностей, но готовых проектов пока нет. Оператор умеет смотреть на косвенные признаки вроде стыков листов, блеска заклёпок и так далее.
Поэтому наиболее интересна с практической точки зрения система «IceWolf» в Денвере. На исполнительном старте — колонны на расстоянии размаха крыла А-380. На колоннах — верхняя часть «Элефанта», телескопические стрелы. Там же — люльки оператора. По сути, это большой «Элефант», вкопанный в землю, к которому подведены коммуникации и у которого куда больше баков (потому что американцы очень любят работать с готовыми смесями, а не мешать на месте, и им важно где-то хранить то, что не было использовано полностью из премиксов).
Теперь — FAQ
Чем защищён самолёт в полёте?
Вопреки расхожему мнению, в полёте самолёт не должен иметь покрытия жидкостью. В полёте для предотвращения образования льда используются специальные резиновые элементы, трассы с горячим воздухом, электронагреватели или индукционные катушки, «трясущие» обшивку.
Зачем тогда самолёт обливают при явно плюсовых температурах?
Потому что есть ещё одна особенность — если это промежуточная посадка, то топливо в баках на крыльях остывает почти до забортной температуры эшелона и на землю приходит в районе минус 40 градусов по Цельсию. То есть сверху на крыло вполне может что-нибудь намёрзнуть, если дать воде «зацепиться». Здесь есть путаница в словах: часто такой лёд называют топливным, но аналогичный термин используется для льда, образующегося на большой высоте внутри бака с топливом.
Со включёнными или выключенными двигателями делается обливка?
Время защиты измеряется от попадания первой капли жидкости на корпус судна. Поэтому нужно быстро обработать самолёт (иногда в 2, 3 или 4 машины при сложных погодных условиях), а затем стартовать до момента, пока жидкость ещё «работает». При работе двигателей есть опасность залить жидкость во вспомогательную силовую установку (Ил-96, большая часть Боингов, большие Эйрбасы имеют воздухозаборник ВСУ около вертикального киля) или пропустить её через двигатель: может произойти помпаж. Но большинство авиакомпаний разработало процедуры, когда обработка делается при включённых двигателях для ускорения старта. Аналогичный вопрос — с подвижными элементами: большинство протоколов предполагает обработку с убранной механизацией, но есть компании, которые ставят механизацию во взлётное положение перед обливом.
Во многих странах мира принята практика, когда обработка проводится с уже запущенными двигателями, которые работают на малом газу (т. е. на «холостых» оборотах). Самолёт в этот момент полностью загружен, заправлен, пассажиры уже на борту, и двери полностью задраены. В России принято сначала производить облив, а затем — запуск двигателей.
Почему теперь этиленгликоль вместо пропиленгликоля в жидкости?
Потому что два года назад новые тесты в Квебеке показали, что для ряда условий вроде ледяного дождя время защиты очень сильно снижается. По стандартам FAA (Federal Aviation Administration) и канадских авиавластей (это законодатели в мире защиты от обледенения) холдовер снизился почти в два раза. Это потребовало новых составов.
А он не вредный?
Ещё как! При обработке из расчёта 1 литр на квадратный метр обшивки 20 % стекает на землю. Из оставшихся 80 % треть стекает на дистанции от исполнительного старта до 400 метров разбега. Ещё треть — от 400 до 1 200 метров. Последняя треть срывается таким характерным аэрозолем, что получается визуальный эффект как при пробитии звукового барьера истребителем. Этот аэрозоль летит далеко за пределы канализации аэропорта. С полосы часть жидкости собирается машиной, но это как вылить на бетон бутылку водки: трагедия невозможности собрать всё знакома многим русским людям. Поскольку жидкость является выбором авиакомпании (КВС заказывает тип и метод обработки), а дренаж — частью аэропорта, то есть некоторая несостыковка в ответственности. Правильный вариант был бы в построении более сложных систем канализации, но тут-то и встаёт вопрос: кто за это будет платить? Сейчас 500 вылетов в день, 200 литров на борт.
Вот пример количества жидкости (литр на квадратный метр обшивки после удаления снега и льда):
Кто производит жидкость?
Раньше она закупалась в Шотландии (Kilfrost) и в Германии (Hoechst, позднее — Clariant). Сейчас появились три компании в РФ. В старые времена в рождественский период было особенно сложно: из Шотландии бочки с жидкостью везли на пароме, потом — до Риги, дальше — машиной в Москву. Таможенники ставили палки в колёса, но Юрий Владимирович тогда использовал железный аргумент: «Вы и я здесь только потому, что самолёты летают. Если не будут летать — и вы и я тут не нужны».
Сколько нужно времени, чтобы обучить оператора «Элефанта»?
Около 60 дней с учётом получения всех допусков. До этого нужны среднее техническое образование и прохождение курсов на базе Шереметьево. Самая простая категория — водитель, потом — оператор, потом — приёмщик (отвечающий за готовый результат, в частности, трогающий крыло рукой для проверки наличия прозрачного льда), тренер, преподаватель. Преподаватель обязан иметь не только высшее авиационное образование, но и опыт практической деятельности по обработке судов. Механической обработки скребком сейчас нет.
Какие бывают ошибки при обливке?
Большое спасибо Юрию Владимировичу Филатову и коллегам из «А-Групп» за проведение экскурсии и помощь при создании материалов.
И напоследок — несколько фотографий из его архива. Это одновременная обработка двумя машинами:
Вот почему важно иметь фары на самом манипуляторе: