Чем обеспечивается поворот внутреннего и внешнего управляемых колес на разный угол
Установка управляемых колес
Изменение направления движения колесных ТС происходит вследствие поворота управляемых колес на тот или иной угол относительно продольной вертикальной плоскости. Поворот управляемых колес осуществляется за счет воздействия водителя на рулевое управление, но бывает и произвольным в результате наезда колес на неровности дороги, что может привести к нарушению устойчивости движения. Чтобы избежать этого, а также обеспечить во всех случаях автоматическое возвращение управляемых колес в положение прямолинейного движения, необходима хорошая стабилизация управляемых колес, достигаемая определенной их установкой, а также упругими свойствами шин.
Стабилизация колес обеспечивается наклоном их шкворней в поперечной и продольной плоскостях.
Угол В поперечного наклона шкворня обеспечивает автоматический самовозврат колес к прямолинейному движению после поворота. При повороте колеса относительно шкворня оно стремится опуститься ниже плоскости дороги. Так как это невозможно, происходит подъем передней части машины, а при выходе колеса из повороту под действием веса машины оно возвращается в исходное положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент зависит от угла наклона шкворня (у современных машин В = 6… 8°), веса машины, приходящегося на управляемые колеса, и не зависит от скорости движения.
Такой наклон шкворня также сокращает расстояние между точкой пересечения геометрической оси щкворня с дорогой и точкой центра контакта шины, т. е. уменьшает плечо А момента, который необходимо приложить при повороте колес автомобиля и, следовательно, облегчает управление автомобилем.
Рис. Схемы установки развала управляемых колес и поперечного наклона шкворня (а), продольного наклона шкворня (б) и схождения управляемых колес (в):
а — угол развала колес; В — угол поперечного наклона шкворня; у — угол продольного наклона шкворня; А — плечо момента при повороте колес; Б — плечо боковой силы, возникающей при повороте; В, Г — расстояние между колесами
Наклон шкворня в продольной плоскости (угол у на рис. б) выполняют таким образом, чтобы продолжение его оси пересекало опорную поверхность немного впереди центра площади контакта шины с дорогой, образуя плечо Б. Правильный выбор угла у обеспечивает сохранение прямолинейности движения при значительных скоростях. При криволинейном движении возникающая центробежная сила, пропорциональная скорости движения, вызывает действие боковых сил. Со стороны дороги на колеса. Действие этих сил в центрах контактов шин с дорогой на плече Б создает стабилизирующий момент, стремящийся повернуть колеса в положение прямолинейного движения. Угол у у современных машин составляет 1 …3,5°.
Соблюдение заданных углов установки шкворней оказывает существенное влияние на безопасность движения. Недостаточные углы наклона вызывают неустойчивость движения и требуют дополнительных усилий от рулевого привода. Чрезмерно большие углы затрудняют ввод машины в криволинейное движение.
Кроме углов наклона шкворней устанавливают развал и схождение управляемых колес. Угол а развала колес (рис. а) представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса. Его изменяют наклоном оси цапфы колеса. При соответствующем выборе угла а обеспечивается вертикальное положение колеса при движении независимо от возможных деформаций деталей переднего моста, наличия зазоров в подшипниках ступицы и втулках шкворней. Наличие развала управляемых колес облегчает их поворот (так как уменьшается расстояние между точкой пересечения продолжения оси шкворня и центром площади контакта шины с дорогой) и уменьшает нагрузку на внешний малый подшипник вследствие возникновения при развале осевой силы, прижимающей ступицу к внутреннему большому подшипнику. Угол а невелик и составляет 1 …2°.
В результате установки колес с наклоном плоскости качения появляются силы, вызывающие их движение с развертыванием в стороны от направления движения машины по прямой. Однако колеса, связанные с машиной, будут двигаться по прямой, но с некоторым боковым скольжением, приводящим к ускоренному износу шин и повышенному расходу горючего. Для устранения этого явления устанавливают схождение колес в горизонтальной плоскости (рис. в), оценивая его как разность расстояний Г и В между колесами, измеряемую на высоте их осей между краями ободьев, Эта разность составляет 2… 12 мм, что соответствует углам схождения, не превышающим 1°. Схождение колес обычно регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.
Почему при повороте руля передние колёса поворачиваются на разные углы
Замечали, что передние колёса поворачиваются на разные углы? Объясняем, почему
Дело в том, что разница в угле поворота передних колёс является конструктивной особенностью рулевого управления. Представьте, что автомобиль движется по кругу – в таком случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью.
Если бы колеса были повёрнуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного. Разумеется, поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин — повышенным. Это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: их колёса в повороте движутся с проскальзыванием и шины изнашиваются неравномерно.
Для обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они поворачиваются на разные углы. Чтобы обеспечить это, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за неё, а поворотные рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля.
Соответственно, при повороте колёс в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы — внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше. При этом центры окружностей, по которым движутся колеса, совпадают, а радиус окружности для наружного колеса — это фактически радиус разворота автомобиля с поправкой на ширину шины.
Кстати, у «Популярной механики» появился новый раздел «Блоги компаний». Если ваша организация хочет рассказать о том, чем занимается — напишите нам
Чем обеспечивается поворот внутреннего и внешнего управляемых колес на разный угол
1. Схождение
До проведения измерений нужно убедиться в отсутствии биения дисков колес. Неправильная регулировка схождения отрицательно влияет на стабилизацию рулевого управления и комфортность управления автомобилем.
Схождение колес может быть выражено в линейных и угловых мерах, в зависимости от типа применяемого оборудования.
2. Обратное схождение в повороте
Рулевое управление сконструировано так, что внутреннее колесо катится по меньшему радиусу поворота (имеет больший угол поворота), что уменьшает проскальзывание колеса.
Разница углов поворота влево и вправо должна быть нулевой или в пределах, допускаемых заводом-изготовителем (угол А)
3. Угол развала
Влияние развала может быть рассмотрено на примере качения конуса А (стабилизация качения). Так, колеса, имеющие положительный развал, имеют тенденцию к качению по направлению от центральной оси автомобиля; колеса, имеющие отрицательный развал, катятся по направлению к центральной оси.
Развал измеряется в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения.
4. Угол наклона шкворня (поперечный) и дополнительный поперечный угол
Поперечный наклон шкворня отсчитывается от вертикали по направлению центральной оси автомобиля (А).
Многие системы подвески не имеют шкворня, в этом случае можно говорить о воображаемом наклоне шкворня, заменяемого осью, проходящей через центры шаровых опор.
Маленький радиус обкатки способствует стабилизации рулевого управления. На автомобилях с диагональным разделением контуров тормозов отрицательное плечо обкатки стабилизирует рулевое управление при неравном распределении тормозных сил на управляемых колесах.
5. Продольный наклон шкворня
Угол продольного наклона шкворня отсчитывается от вертикали при взгляде сбоку автомобиля.
Угол продольного наклона влияет на стабилизацию рулевого управления.
Для обеспечения тенденции к установке управляемых колес угол продольного наклона обычно делают положительным.
6. Максимальный угол поворота
Угол отклонения внутреннего колеса значительно больше угла отклонения внешнего колеса (А).
7. Задние управляемые колеса
В последнее время некоторые изготовители автомобилей вводят систему задних управляемых колес. В основном системы с задними управляемыми колесами сконструированы так, что при превышении скорости 30-50 км/ч задние колеса поворачиваются в ту сторону, что и передние (А). Более сложные системы обеспечивают поворот задних колес в противоположном направлении поворота передних на низких скоростях (В) и поворот в том же направлении на высоких.
Применение задних управляемых колес повышает управляемость автомобиля, способствует повышению скорости прохождения поворотов, улучшает маневренность при парковках.
До попыток отрегулировать рулевой привод задних управляемых колес, ознакомьтесь с руководством по обслуживанию вашего автомобиля.
8. Ось симметрии и отклонения осей
Осью симметрии называется линия, соединяющая центры передней и задней осей (А).
Неправильная установка схождения передних или задних колес может стать причиной отклонения движения автомобиля от заданного направления.
Нарушение симметрии называют отклонением осей.
9. Сдвижка колес
Сдвижка колес (Х) измеряется на колесах одной оси. Может измеряться в линейных и угловых мерах.
10. Установочная высота
Некоторые производители автомобилей требуют при проведении регулировочных работ обеспечения определенной загрузки автомобиля.
В зависимости от модели загрузка должна быть произведена на передних (А) и задних (В) сиденьях и багажнике (С).
11. Шины
Неправильная установка колес приводит к ускоренному износу шин. На рис. 11 показан характер износа шин при неправильной регулировке схождения: излишнее обратное схождение приводит к ступенчатому износу беговых дорожек (А) и износу внутренней части протектора (В)
12. Процедура регулировки
либо изменением толщины регулировочных прокладок под опорой рычага (рис.14).
Ответы на часто задаваемые вопросы
Основные критерии, указывающие на необходимость проверки Углов Установки Колес(УУК) на автомобиле.
1. После ремонта ходовой части:
замена рулевых тяг
замена шаровых опор
замена маятникового рычага
замена рулевого редуктора
замена рычагов подвески
замена сайлентблоков и пружин (обязательна повторная проверка после 2−3 тысяч километров пробега)
2. После проведения работ по изменению клиренса автомобиля (осадки)
3. Появился увод или руль изменил свое положение при движении по прямой
4. Автомобиль плохо держит дорогу (рыскает)
5. Автомобиль «тупой» в управлении. Реакции на движения рулем запоздалые. Тугой руль.
6. При торможении автомобиль тянет в сторону или стремится развернуться на скользкой дороге (при отсутствии неисправности тормозной системы)
7. При жестком наезде на препятствия, сопровождавшимися погнутостью дисков, пробоем подвески до упоров (даже если не присутствует явных признаков перечисленных выше, нужно хотя бы провериться)
8. Повышенный износ резины.
9. Если у вас разный радиус разворота влево и в право и вы хотите выровнять его (иногда это сопровождается задеванием колес за подкрылки при вывернутом руле до упора)
10. Плохой самовозврат руля при выходе из поворота.
11. После обкатки нового автомобиля или если вы недавно купили автомобиль б/у.
Почему руль стоит неровно при движении по прямой?
Почему автомобиль ведет в сторону при нормальном «сход-развале»?
До регулировки машину никуда не вело, но имел место повышенный износ резины. После регулировки «сход-развала» появился увод в сторону.
Машину не ведет, резину не ест, но автомобиль тяжеловат в управлении («тугой» руль).
1. При ремонте установлены тугие шаровые опоры или рулевые тяги, перетянут маятниковый рычаг или рулевой редуктор (рулевая рейка).Со временем все может стабилизироваться само-собой, кроме перетяжек (их нужно привести в норму).
2. Неправильно отрегулирован «сход-развал».
3. Вылет дисков (параметр «ЕТ» указан на маркировке диска) не соответствует рекомендованному заводом-изготовителем.
4. Низкое давление воздуха в покрышках.
Почему колеса при повороте руля поворачиваются на разный угол?
Cartman
Администратор
Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое. Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, который в этом году празднует свой юбилей – ему исполняется ровно 200 лет.
Почему рулевое управление так спроектировано, и почему нельзя было бы сделать иначе?
Зачем колеса поворачиваются на разный угол?
Ответ на этот вопрос лежит на поверхности: представьте себе, что автомобиль движется по кругу по часовой стрелке – в этом случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью.
Если бы колеса были повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного – при этом поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин – катастрофическим. Наглядно это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием, и шины изнашиваются быстро и неравномерно. Соответственно, для решения этих проблем и обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они и поворачиваются на разные углы.
Как рассчитана геометрия движения колес?
Сама проблема проскальзывания внутреннего колеса в повороте была актуальна задолго до массового распространения автомобилей – ведь те же проблемы были и у конных повозок. Собственно, именно на конной повозке рулевое управление, решающее эту проблему, и дебютировало: в 1817 году его изобрел Георг Ланкеншпергер, а в 1918 году запатентовал в Англии его агент Рудольф Аккерман. С тех пор принцип поворота управляющих колес на разные углы в повороте так и называется – принцип Аккермана.
Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за нее, а поворотные рулевые рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля. Для того, чтобы проще было понять это сложное на первый взгляд объяснение, достаточно взглянуть на простую схему ниже.
Стоит отметить, что изображение выше – схематическое, и рулевое управление автомобиля, разумеется, сложнее, чем то, что изображено на схеме. Однако общая геометрия справедлива для всех «гражданских» автомобилей.
В автоспорте подход может меняться: к примеру, на некоторых гоночных автомобилях ситуация с углами поворота колес может быть даже обратной для компенсации бокового увода колеса в скоростных поворотах, а в дрифте передние колеса стараются сделать параллельными даже в поворотах, чтобы снизить износ передних шин при постоянном движении в управляемом заносе. Но это – крайности, не актуальные для обычных серийных машин.
Кстати, в самом начале мы не зря упомянули не только разные пути, которые проходят в повороте колеса, но и разные скорости их вращения. Для того, чтобы обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разными скоростями, как мы уже рассказывали, нужен дифференциал.
Принцип поворота колесных машин
Одна из самых важных систем ТС с точки зрения безопасности движения — система рулевого управления, обеспечивающая его движение (поворот) в заданном направлении.
В зависимости от конструктивных особенностей колесных машин различают три способа поворота:
Много- или двухзвенные колесные ТС (автопоезда), состоящие из колесного тягача, прицепа (прицепов) или полуприцепа (полуприцепов), осуществляют поворот при помощи управляемых колес только тягача или тягача и прицепного (полуприцепного) звена.
Поворот машины при помощи поворота управляемых колес одной, нескольких или всех осей
Наиболее широкое распространение получили схемы колесных машин с поворотными (управляемыми) колесами.
При увеличении числа пар управляемых колес уменьшается минимально возможный радиус поворота машины, т.е, улучшаются маневренные качества ТС. Однако стремление улучшить маневренность за счет применения передних и задних управляемых колес существенно усложняет конструкцию привода управления ими. Максимальный угол повороту управляемых колес обычно не превышает 35 …40°.
Рис. Схемы поворота двух-, трех- и четырехосных колесных машин с управляемыми колесами:
а, б — передними; в — передними и задними; е, ж — первой и второй осей; з — всех осей
Рис. Схемы поворота колесной машины с неуправляемыми колесами:
а — с большим радиусом поворота; б — с нулевым радиусом; О — центр поворота; V1, V2 — скорости движения отстающего и забегающего бортов машины
Поворотом управляемых колес ТС водитель заставляет его передвигаться по траектории заданной кривизны в соответствии с углами поворота колес. Чем больше угол их поворота относительно продольной оси машины, тем меньше радиус поворота ТС.
Поворот ТС «по-гусеничному» принципу
Основными недостатками ТС с неуправляемыми колесами являются повышенный расход мощности на совершение поворота и больший износ шин по сравнению с автомобилями, имеющими управляемые колеса.
Шарнирносочлененные схемы поворота ТС для инженерных тягачей
Инжирные тягачи обладают хорошей маневренностью (минимальный радиус поворота у них меньше, чем у обычных автомобилей с такой же базой и лучшей приспособляемостью к неровностям дороги (из-за наличия шарниров в сцепном устройстве тягача и прицепного звена), а также обеспечивают возможность использования колес большого диаметра, что улучшает проходимость этих ТС.