Чем необходимо оборудовать части рычажной тормозной передачи разъединение или излом которых сдо

Чем необходимо оборудовать части рычажной тормозной передачи разъединение или излом которых сдо

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Чем должны оборудоваться все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь? 1 Защитными устройствами. 2 Устройтвами автоматической остановки поезда. 3 Предохранительными устройствами.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Тормозное оборудование и автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава

11.1.Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован
автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы,
вагоны моторвагонного подвижного состава, кроме того, оборудуются
электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования
автотормозами железнодорожного подвижного состава, принадлежащего
владельцам железнодорожных путей нсобщего пользования, владельцам
железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и
не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего
пользования устанавливаются их владельцами.

Автоматические и элсктропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава содержаться по нормам установленным соответствующими нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава, должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным соответствующим нормативным актом в области железнодорожного транспорта.

11.2.Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность

применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки

вагонов, длины железнодорожного состава и профиля пути.

*Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном

железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах,

внутри вагонов и пломбируются.

В специальном и специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного

11.3. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный
железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный
подвижной состав, оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых
вагонов в случаях, установленных соответствующим нормативным
документам в области железнодорожного транспорта должна иметь
переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать расчетное

11.4.Вес части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

11.5.Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у специального подвижного состава:

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава- 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

11.6.Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств
и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик
вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед
отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.

За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.

Источник

Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

10. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у специального подвижного состава:

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

11. Общие положения по организации маневровой работы на станции.

Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:

1) своевременное формирование и отправление поездов;

2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;

5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.

На железнодорожных станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится ДСП постов по распоряжению лица, руководящего маневрами. При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется ДСП станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками указанными в ТРА станции.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята железнодорожным подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным железнодорожным путям.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на железнодорожных станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения поездов.

Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива и другими работниками (выслушав краткое повторение указания, получив соответствующий ответный звуковой сигнал).

Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой связи, при необходимости устанавливается примерный регламент ведения переговоров.

ДСП станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы.

Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута ДСП станции обязан предупредить машиниста (руководителя маневров) о том, на какой железнодорожный путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута.

Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.

Источник

Порядок содержания тормозного оборудования и автосцепного устройства

58. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, оборудуется автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны, мотор-вагонный подвижной состав и локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Автоматические тормоза обеспечивают возможность применения различных режимов торможения, в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути. Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, обладают управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивают плавность торможения, а также останавливают поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения). Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, обеспечивают тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным. Грузовые вагоны, включаемые в хозяйственные, пригородные поезда для перевозки людей, оборудуются стоп-краном. Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

59. Локомотивы, пассажирские, грузовые вагоны, мотор-вагонный и СПС оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов должны иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом согласно конструкции. Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в исправном состоянии и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

60. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых вызывает выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

61. Подвижной состав и СПС оборудуются сцепным устройством, исключающим самопроизвольное разъединение единиц железнодорожного подвижного состава.

62. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:

1) у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов – не более 1 080 мм;

2) у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми – не менее 980 мм;

3) у грузовых вагонов (груженых) – не менее 950 мм;

4) у СПС в порожнем состоянии – не более 1 080 мм, в груженом – не менее 980 мм.

63. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

1) в грузовом поезде – 100 мм;

2) между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда – 110 мм;

3) между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм;

4) в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч – 70 мм;

5) то же со скоростью 121–140 км/ч – 50 мм;

6) между локомотивом и подвижными единицами СПС – 100 мм. Пассажирский поезд, следующий со скоростью 161 км/ч и более оборудуется беззазорной автосцепкой между вагонами.

64. Автосцепка пассажирских вагонов имеет ограничители вертикальных перемещений.Автосцепка СПС, локомотива, работающего по технологии совместно в сцепе с пассажирским поездом, имеет ограничитель вертикальных перемещений.

65. Проверку технического состояния автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда осуществляет осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением. При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также

при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.

Сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим СПС, осуществляет машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, который является ответственным за правильность сцепления.

66. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) производятся работниками локомотивной бригады.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом-осмотрщиком вагонов, только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике. Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда, при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов и на перегонах – в пассажирском поезде – на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, в грузовом – на машиниста локомотива.

Источник

СДО для вагонников

Ответы для вагонников на часто встречающиеся вопросы в системе дистанционного образования ОАО«РЖД» (http://sdo.rzd.ru)

Ярлыки

Поиск по блогу

07 апреля 2021

Автосцепное устройство №2

Автосцепное устройство №2

Браковочный размер суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом эластомерного поглощающего аппарата, по п.3.6.7 инструкции осмотрщиков
⇒ Более 50 мм

В каких случаях проверяется расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении
⇒ У хвостового и головного вагона

В каком месте измеряется высота автосцепки
⇒ В месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у порожних грузовых вагонов
⇒ Не менее 980 мм

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у порожних рефрижераторных вагонов
⇒ Не менее 1000 мм

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у восьмиосных вагонов
⇒ 990-1080 мм

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у груженых 4 осных вагонов
⇒ Не менее 950 мм

Допустимая величина провисания автосцепки
⇒ Не более 10 мм

Допускается задир автосцепки не более
⇒ 3 мм

Для соединения какого поглощающего аппарата с хвостовиком автосцепки применяется клин без заплечиков у
⇒ Ш-6-ТО-4

Зазор между потолком ударной розетки и хвостовиком корпуса автосцепки
⇒ Допускается не менее 25 мм

Исправность действия механизма автосцепки и износы деталей автосцепки проверяются
⇒ Шаблоном № 873

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Неправильно установленными маятниковые подвески считаются если они установлены:
⇒ Широкими головками вниз

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Свободный ход замка в сцепленных автосцепках должен быть :
⇒ Не более 20мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Зазор между потолком ударной розетки и хвостовиком корпуса автосцепки (у вагонов с жёсткой опорой центрирующего прибора) в эксплуатации должен быть :
⇒ Не менее 25 мм

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки старой конструкции (185мм) в эксплуатации допускается:
⇒ 60-90мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки укороченного типа (130мм) в эксплуатации допускается:
⇒ 110-150мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки у 8-ми осных вагонов в эксплуатации допускается:
⇒ 100-140мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Трещина планки поддерживающей тяговый хомут в эксплуатации допускается:
⇒ Не допускается

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов у которых:
⇒ Трещина центрирующей балочки

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Потеря поглощающим аппаратом упругих свойств определяется по:
⇒ Наличию зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Минимальная высота автосцепки над уровнем головок рельсов у пассажирского вагона в эксплуатации допускается не менее:
⇒ 980мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Максимальная высота автосцепки над уровнем головок рельсов у порожнего пассажирского вагона в эксплуатации допускается не более:
⇒ 1080мм

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Максимальная высота автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотива в эксплуатации допускается не более:
⇒ 1080мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Минимальная высота автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотива в эксплуатации допускается не более:
⇒ 980мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Минимальная высота автосцепки над уровнем головок рельсов у загруженного грузового вагона в эксплуатации допускается не менее:
⇒ 950мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Суммарный зазор между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом поглощающего аппарата (при аппаратах серии АПЭ; 73ZW; РТ-120; ПМКП-110) допускаемый в эксплуатации?
⇒ Не более 5мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Укажите разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов допускаемую в эксплуатации
⇒ Не более 100мм

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Укажите разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок локомотива и первого гружёного грузового вагона допускаемую в эксплуатации :
⇒ 110мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Укажите разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок локомотива и первого вагона пассажирского поезда допускаемую в эксплуатации :
⇒ 100мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Ломиком Гладуна проверяют?
⇒ Исправность предохранителя от саморасцепа

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки у подвижного состава с нестандартными розетками:
⇒ 100-140мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.2) Укажите разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах (до 120км/ч) допускаемую в эксплуатации :
⇒ 70мм

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.3) При выявлении вагона с суммарным зазором между упорами, упорной плитой и эластомерным поглощающим аппаратом более 50мм :
⇒ Отцепить такой вагон для замены на аппарат аналогичного класса

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.3) При выявлении у гружёного вагона оборудованного эластомерным поглощающим аппаратом суммарного зазора 40мм между передним упором и упорной плитой и между задним упором и поглощающим аппаратом, такой вагон:
⇒ Отправить вагон до станции выгрузки

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства п.4.7) При проверке исправности предохранителя от саморасцепа шаблоном №873 он считается исправным если свободный ход замка составляет :
⇒ 7-20мм

Как проверить исправность противовеса замкодержателя
⇒ Ввести ломик в пространство между ударными поверхностями автосцепок

К не расцеплению автосцепок может привести
⇒ Излом узкого пальца подъемника

Клин тягового хомута изготовлен из стали
⇒ 38ХС

Корпус автосцепки изготовлен из стали
⇒ 20ГЛ

На какой позиции 12-ти позиционного осмотра контролируется клин тягового хомута и его крепление
⇒ На 2-ой позиции

Наиболее вероятной зоной появления трещин корпуса автосцепки является
⇒ Место перехода от головки к хвостовику

Ответственным за правильное сцепление автосцепок локомотива и первого вагона поезда является
⇒ Машинист локомотива

Отличительной особенностью поглощающего аппарата АПМ-120-Т1 от пружинно-фрикционных аппаратов является
⇒ Использование пакета упругих элементов вместо пружин

Признаком излома клина тягового хомута может быть
⇒ Увеличенный выход автосцепки

Рабочий ход аппарата Ш-6-ТО-4
⇒ 120 мм

Разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона
⇒ 25 мм

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в пассажирском поезде со скоростью не более 120 км/ч допускается
⇒ Не более 70 мм

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в пассажирском поезде со скоростью более 120 км/ч допускается
⇒ Не более 50 мм

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между локомотивом и первым вагоном в пассажирском допускается
⇒ Не более 100 мм

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном допускается
⇒ Не более 110 мм

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в грузовом поезде допускается
⇒ Не более 100 мм

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении
⇒ Не менее 2 мм и не более 8 мм

Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки длиной 130 мм
⇒ 110-150 мм

Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки длиной 185 мм
⇒ 60-90 мм

Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки у 8 осных вагонов
⇒ 100-140 мм

Свободный ход замка
⇒ 7-20

С какой целью ставится двойная цепочка расцепного привода
⇒ Для предупреждения падения автосцепки на путь в случае ее обрыва

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.11 что делают при ремонте с деталями автосцепного устройства, указанными в приложении №3 или не имеющие читаемой маркировки предприятия изготовителя
⇒ Неремонтируют
⇒ Сдают в металлолом

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.5. для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:
⇒ Полный осмотр
⇒ Наружный осмотр
⇒ Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.6. в каких случаях проверяют автосцепное устройство
⇒ В других случаях, установленных организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры
⇒ При подготовке вагонов под погрузку
⇒ При техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания
⇒ При техническом обслуживании локомотивов ТО-2, ТО-3

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.6. в каких случаях производится регламентный осмотр эластомерных поглощающих аппаратов
⇒ При деповском ремонте подвижного состава

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.6. при каких видах работ осуществляется наружный осмотр автосцепного устройства
⇒ При текущем отцепочном ремонте вагонов
⇒ При единой технической ревизии пассажирских вагонов
⇒ При промывочном ремонте паровозов
⇒ При текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.6. в каком случае производится регламентный осмотр эластомерного поглощающего аппарата (РО), на какой части вагона указывается срок очередного осмотра, очередность РО
⇒ В соответсвии со сроком очередного РО
⇒ Через 4 года
⇒ При ближайшем плановом ремонте вагона
⇒ На консольной части концевой балки вагона в верхней строке

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.6. в каком случае производится ремонт в сервисном центре эластомерного поглощающего аппарата (СР), на какой части вагона указывается срок очередного ремонта, очередность СР
⇒ В соответсвии со сроком очередного СР
⇒ Через 16 лет
⇒ На консольной части концевой балки вагона в нижней строке
⇒ При ближайшем плановом ремонте вагона

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.7 какие работы выполняют при полном осмотре автосцепного устройства
⇒ Направление в КПА или отделение по ремонту автосцепки для проверки и ремонта
⇒ Проверка и ремонт несъемных деталей автосцепного устройства
⇒ Съемка узлов и деталей автосцепного устройства с подвижного состава
⇒ Составление акта на корпус автосцепки
⇒ Составление акта на тяговый хомут

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.7 какие детали автосцепного устройстваотносят к несъемным при полном осмотре
⇒ Задние упоры на хребтовой балке
⇒ Кронштейн расцепного привода
⇒ Передние упоры на хребтовой балке
⇒ Расцепной рычаг расцепного привода
⇒ Ударная розетка
⇒ Фиксирующий кронштейн расцепного привода

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.7 что указывают в акте, который составляют при полном осмотре корпуса и тягового хомута автосцепного устройства
⇒ Год изготовления
⇒ Дату полного осмотра
⇒ Номер детали
⇒ Условный номер предприятия-изготовителя
⇒ Условный номер вагоноремонтного предприятия
⇒ Вид и место ремонта сваркой
⇒ Вид и место ремонта наплавкой

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.8 какие работы выполняют при наружном осмотре и во время технического обслуживания автосцепного устройства
⇒ Освидетельствование узлов и деталей без снятия с подвижного состава
⇒ Снятие неисправных узлов и деталей с заменой их исправными

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.1.9 какие детали автосцепного устройства подвергают неразрушающему контролю после их снятия с подвижного состава и очистки
⇒ Болты паровозной розетки
⇒ Маятниковые подвески центрирующего прибора
⇒ Клин (валик) тягового хомута
⇒ Корпус автосцепки
⇒ Тяговый хомут
⇒ Стяжной болт поглащающего аппарата после ремонта сваркой

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.2 что делают, в случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов
⇒ Механизм автосцепки разбирают
⇒ Карманы корпуса осматривают
⇒ Карманы корпуса при необходимости очищают
⇒ Неисправные детали заменяют
⇒ После сборки проверяют действие механизма

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.2 что необходимо проверить при наружном осмотре автосцепного устройства
⇒ Высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов
⇒ Действие механизма автосцепки
⇒ Зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки,зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке
⇒ Износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка
⇒ Крепление клина тягового хомута
⇒ Прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору)
⇒ Положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали
⇒ Состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки
⇒ Состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов)

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Кронштейн(ограничитель вертикальных перемещений)автосцепки с трещиной в любом месте
⇒ Ограничительный кронштейн автосцепки с износом горизонтальной полки более 5 мм
⇒ Ограничительный кронштейн автосцепки с изгибом горизонтальной полки более 5 мм
⇒ Отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки
⇒ Валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940р
⇒ Детали автосцепного устройства с трещинами
⇒ Цепь расцепного привода длиной более допустимой
⇒ Цепь расцепного привода длиной менее допустимой
⇒ Разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм
⇒ Провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Планка, поддерживающая тяговый хомут, укреплена болтами без шплинтов на болтах
⇒ Планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм
⇒ Планка, поддерживающая тяговый хомут укреплена болтами диаметром менее 22 мм
⇒ Планка, поддерживающая тяговый хомут, укреплена болтами без контргаек

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Ослабление заклепок задних упоров
⇒ Ослабление заклепок передних упоров
⇒ Ослабление заклепок упорных угольников
⇒ Суммарный зазор между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором для аппаратов 73ZW,73ZWу,73ZWу2,АПЭ-120-И,АПЭ-90-А,АПЭ-95-УВЗ,РТ-120,ПМК-110 до 6 мм

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Валик подъемника заедает при вращении
⇒ Валик подъемника закреплен нетиповым способом
⇒ Замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм
⇒ Лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм
⇒ Зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика)
⇒ Неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз)
⇒ Нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам
⇒ Поглощающий аппарат не прилегает плотно к задним упорам
⇒ Толщина перемычки хвостовика автосцепки, выпускаемой из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм

Согласно инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог п.3.3 c какими из перечисленных неисправностей автосцепного устройства не разрешается выпуск подвижного состава в эксплуатацию
⇒ Высота оси автосцепки пассажирских вагонов на тележках КВЗ-5,КВЗ-ЦНИИ от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм ⇒ Высота оси автосцепки пассажирских вагонов на тележках других типов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1000 мм ⇒ Валик подъемника заедает при вращении
⇒ Валик подъемника закреплен нетиповым способом
⇒ Цепь расцепного привода с незаваренными звеньями
⇒ Цепь расцепного привода с надрывами в звеньях

Типовое крепление клина тягового хомута, согласно п.2.3.6.ЦВ-ВНИИЖТ-494
⇒ 2 болта М 20 * 145

Ход поглощающего аппарата 73ZWу
⇒ 120 мм

Ход поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4у
⇒ 120 мм

Ход поглощающего аппарата Ш-2-В
⇒ 90 мм

Ход поглощающего аппарата ПМК-110А
⇒ 110 мм

Цепь расцепного привода считается короткой, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна
⇒ Рычаг на полочку не ложится

Цепь расцепного привода считается длинной, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна
⇒ Нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева

Шаблоном №873 контролируют
⇒ Толщину замка

Шаблон №940р используют
⇒ При текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов

№873 шаблоном проверяется
⇒ Длина малого зуба

Шаблоном №873 проверяется
⇒ Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба

Что является признаком обрыва верхней полосы тягового хомута
⇒ Ослабление крепления и изгиб поддерживающей планки

Что не может являться признаком излома клина тягового хомута
⇒ Перевернутый валик подъемника

Источник

• ← Чем необходимо оборудовать помещения установок по комбинированной выработке электроэнергии и тепла
• Чем необходимо обрабатывать ватно марлевую повязку в случае выброса радиоактивных веществ →