Что такое авиация общего назначения аон
АОН или авиация общего назначения, в России и за рубежом.
Для лучшего понимания места АОН в наших, отечественных условиях, вполне уместно провести аналогию с наземным автомобильным транспортом. Есть городской транспорт, автобусы, троллейбусы, трамваи перевозящие пассажиров из точки А в точку Б. Есть маршрутные такси, тоже перевозящие пассажиров на коммерческой основе. И есть такси. Помимо этих видов, существуют еще вспомогательные виды наземного, автомобильного транспорта. Это уборочные машины, всевозможные специальные машины, полицейские, машины скорой помощи. Есть машины, которые снимают асфальт, бурят скважины, подметают и поливают дороги и т.д. Но есть и личный, частный автотранспорт. Так вот, если наша авиация общего назначения не относится к регулярным авиалиниям, и не относится к военной авиации, значит, она должна выполнять все остальные функции.
Авиация общего назначения
Конечно, в России существует и так называемая «бизнес авиация», или иначе «деловая авиация». Но, во-первых, официального статуса она пока не имеет, а во-вторых, существует эта авиация полулегально. Хотя она и имеет свои фирмы, самолеты, даже аэропорты (Внуково-3, Центр деловой авиации, к примеру).
Если кто-то думает что АОН в России это просто «покатушки» богатых бездельников, то глубоко заблуждается. АОН в РФ выполняет целый ряд очень важных и нужных задач.
Мониторинг нефтепроводов и ЛЭП.
Мониторинг городских кварталов в инфракрасном свете на предмет утечек тепла.
Мониторинг лесоохраны на предмет возгораний и пожарной безопасности.
Авиация общего назначения
Из Википедии — свободной энциклопедии
Авиа́ция о́бщего назначе́ния (АОН) — один из трех видов гражданской авиации в России.
И в России, и в мире в целом, термин «авиация общего назначения» часто неверно истолковывается в обществе (непрофессионалами в авиации, политиками, средствами массовой информации и т.д.) как «авиация в целом», применяемая везде, где потребуется. [ источник не указан 269 дней ]
Глава III, Статья 21. Гражданская авиация
1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
Конвенция о международной гражданской авиации
Приложение 1, п. 2.3.2.1
При условии соблюдения требований, указанных в пп. 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 и 2.1, свидетельство пилота-любителя (частного пилота) дает право выполнять функции, но не за плату, командира или второго пилота воздушного судна соответствующего типа, не выполняющего полеты с целью получения доходов
Стоит отметить, что требования ИКАО и российской воздушное законодательство не запрещают частным пилотам и эксплуатантам АОН передвигаться по стране (деловая авиация, туристические полёты), осуществлять авиационные работы (авиационно-химические работы, патрулирование, аэрофотосъемка и т.д.), принимать участие в авиационных мероприятиях (буксировка рекламных баннеров, спортивная авиация) и тому подобные активности, если они осуществляются в личных целях, то есть не за плату.
СССР присоединился к Чикагской Конвенции в ноябре 1970 г. при активном участии министра гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева. Спустя еще 21 год Российская Федерация была признана правопреемником СССР в ИКАО со времени присоединения СССР к Чикагской Конвенции. Таким образом, история членства Российской Федерации в ИКАО ведется, начиная с вступления Советского Союза в ИКАО в 1970 г. [5]
Авиация общего назначения
В России к авиации общего назначения относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
В мире, к авиации общего назначения (англ. «general aviation») относят все операции воздушных судов за денежное вознаграждение (remuneration) или найм на работу в соответствии с трудовым законодательством страны (hire), кроме регулярного воздушного сообщения по расписанию (авиалинии). Авиация общего назначения (жарг. «малая авиация») охватывает полеты на любых воздушных судах, начиная от планеров, парапланеров и автожиров, заканчивая маломестными (не более 19-25) турбовинтовыми и реактивными самолётами (т. н. бизнес-джеты).
Основные виды деятельности авиации общего назначения:
деловая авиация (пассажирские перевозки, грузоперевозки по нестандартным или малозагруженным направлениям. Мобильное аэротакси предоставляет возможность вылета в любую точку страны, в удобное заказчику время).В 2017 количество рейсов деловой авиации в России составило примерно 35 тыс. Размер российского рынка деловых авиаперевозок составляет 12 млрд руб. Спрос на деловую авиацию в развитых странах стабильно растет год от года. По данным AvBuyer, в Европе средний уровень налета увеличился на 6-7 % в 2017, в США — на 3-4 %. По данным EBAA, в 2017 выручка деловых авиаперевозчиков в ЕС составила более 1 трлн руб. при 700 тыс. рейсов, США — крупнейший рынок деловой авиации с 3 млн вылетов ежегодно и выручкой в размере 4,5 трлн руб. По относительному показателю млн. руб. выручки на трлн. руб. ВВП России отстает от ЕС в 6 раз (163 млн./трлн.руб. против 1,1 млрд./трлн.руб.), от США — более чем в 25 раз;
сельхозавиация (опыление пестецидами, засеивание полей).На сегодняшний день, сельхозавиация применяется в обработке примерно 6 млн га сельскохозяйственных земель, что составляет 4 % от общего количества. Объём рынка сельхозавиации в России составляет около 1,7 млрд.руб. При этом в СССР сельхозавиация обрабатывала около 17 % всех сельскохозяйственных земель. Такая же доля обрабатывается сегодня в США: объём рынка в денежном выражении больше российского более чем в 5 раз и составляет около 8,6 млрд руб. В Новой Зеландии объём воздушной обработки составляет более 10 млн га в год при их общей площади в 11 млн га (около 94 %), объём рынка составляет около 3 млрд руб.;
санитарная авиация (экстренная медицинская помощь, поисково-спасательные работы и гуманитарная помощь при стихийных бедствиях).Согласно расчетам Минздрава, потребность России в санитарной авиации составляет около 32 тыс. вылетов в год, однако потребность эта удовлетворяется не более чем на 1/3. Для сравнения: в ЕС количество вылетов составляет 156 тыс. в год, в США — больше 50 тыс. По показателю полетов на жителя региона Россия уступает ЕС в 4-5 раз, США — в 3 раза. Это особенно важно с учётом того, что в РФ около 28 тыс. населенных пунктов, попасть в которые с помощью наземного транспорта невозможно. Сегодня, на вылеты санитарной авиации в России расходуется около 1,7 млрд руб. ежегодно;
патрулирование объектов (лесов, магистралей, трубопроводов, линий электропередач и иных объектов, требующих инспекции) и аэрофотосъемка (в отличии от дронов, ВС АОН способны поднимать в воздух тяжелое профессиональное оборудование, а также летать на большие расстояния).Рынок авиапатрулирования и аэрофотосъемки в России составляет около 0,9 млрд руб. в год. В США, где с этой целью задействовано более 5,000 воздушных судов занятых исключительно этим видом деятельности, совокупно около 111 млрд руб.;
учебные полеты (помимо кадрового резерва для коммерческих организаций, пилоты гражданских ВС являются незаменимым мобилизационным резервом любой страны, пройдя дополнительную подготовку на военный тип ВС).Во всем мире подготовка пилотов ведется частным образом, а экзамены сдаются по установленным гос. стандартам. Так, в США действует почти 1,200 учебных центров и 106,000 сертифицированных пилотов-инструкторов, которые несут персональную ответственность за обучаемых. Основное количество пилотов проходит первоначальную подготовку вне рамок учебных организаций и без утвержденных программ обучения — в порядке индивидуальной подготовки. Чтобы запустить свою авиашколу в ЕС или США требуется минимальный пакет документов (договор о тех. обслуживании, сертификат летной годности ВС, страховка, программа обучения, лицензия инструктора и регистрация организации в налоговом органе). Иметь в собственности земельный участок или самолёты необязательно — допускается аренда. В Европе с сентября 2018 можно запустить авиашколу простым уведомлением, без каких-либо согласований и разрешений. Регуляторы отрасли в ЕС и США (EASA, FAA) делают упор на то, что курсант обладает достаточными знаниями и навыками (не важно в какой форме и последовательности они получены) для сдачи официального теоретического и практического экзамена. В США обучение иностранных студентов составляет 1/3 от их общего числа — 149 тыс. человек за 2017. Почти 80 % приезжают с целью получения коммерческой лицензии для возможности работы пилотом. Это сегмент играет немаловажную роль в динамичном развитии индустрии (обновление парка ВС, улучшение инфраструктуры и т. д.) и сборе дополнительных налогов за счет притока обучаемых.
туристические и развлекательные полеты (Россия обладает уникально красивой природой и спрос на такие экскурсионные полеты к достопримечательностям востребован как среди граждан РФ, так и среди иностранцев. Рост доходов от туризма и транспорта является одной из стратегических задач, поставленных президентом В. В. Путиным в 2017 с перспективой увеличения общего объёма рынка туризма и перевозок до 50 млрд руб. в год).Авиация общего назначения — важнейший элемент любой развитой экономики. В США деятельность АОН дает более 1 % ВВП страны (185 млрд долл.). Поступления в бюджеты таких стан как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, по исследованию PricewaterhouseCoopers, в 2015 бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В США АОН дает работу 1,2 млн человек (напрямую и косвенно, через смежный бизнес). Воздушными судами АОН США ежегодно перевозятся 170 млн человек. В Великобритании АОН напрямую создает 38.000 рабочих мест, а общий вклад оценивается в 1.7 млрд фунтов.
Активность АОН порождает уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение. Частный пилот, оплачивая свое летное обучение или повышение квалификации, приобретая воздушное судно, используя впоследствии воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на обустройство и содержание аэродромов и авиационных баз. Это дает толчок к развитию новых технологий, производства собственных самолётов и активности сопряженных отраслей (двигатели, авионика, планеры и др. структурные компоненты, запчасти, ГСМ и тд.) с последующим заработком (рабочими местами) на обслуживании техники.
Чем больше пилотов, тем больше частных инвестиций вовлекаются в отрасль. Это способствуют появлению новых аэродромов и взлетных площадок, что в свою очередь повышает транспортную доступность и мобильность населения, развивает индустрию. Люди вкладывают собственные средства в развитие частных аэродромов на которых могут вести коммерческую деятельность и зарабатывать деньги. Польза от роста количества аэродромов не только экономическая, но и направлена на улучшение безопасности полетов — это запасные площадки при возникновении ЧП в воздухе. Повышается конкурентоспособность, расширяются и становятся более доступными все виды услуг, оказываемые воздушными судами. Это привлекает бизнес и туризм, развивает локальную экономику (строительство, гостиничный и другие виды сервиса/обслуживания, финансовые услуги и сектор страхования, посещение музеев и ресторанов, покупки туристов у ритейлеров: еда, сувениры и т. д.) и создает новые рабочие места. Изготовители сопутствующей продукции получают новые заказы (радио- и свето-сигнальное оборудование, навигационные средства, программное обеспечение, а также иные системы, позволяющие управлять воздушным движением), а государство получает дополнительные налоговые отчисления. Благодаря своим аэродинамическим особенностям, легкомоторные самолёты малой авиации могут производить взлет и посадку с максимально коротким пробегом, в том числе со слабо подготовленных полос, куда закрыта дорога реактивным лайнерам, что делает их незаменимыми для экономического роста страны. Помимо этого, стоимость таких ВС в десятки раз дешевле типичных пассажирских лайнеров (A320, B737), что способствует развитию малого и среднего бизнеса (лизингового и транспортного). Корпоративные перелеты на небольших самолётах снижают транспортные расходы коммерческих организаций и повышают их эффективность за счет сокращения времени в пути. Так, маршрут Ноябрьск-Сургут — это 230 км напрямую и 40 мин в пути со средней скоростью 330 км/ч. В 2018 году самый быстрый рейс по этому направлению займет 8.5 часов с пересадкой в Москве. Прямых рейсов нет не только между населенными пунктами Сибири, но между другими небольшими городами РФ (Вологда — Нижний Новгород, Ижевск — Йошкар-Ола, Ростов-на-Дону — Крым и т. д.). Перелеты на легкомоторном маломестном самолёте в десятки раз экономичнее (даже на зарубежной технике) по сравнению со старыми советскими вертолетами (Ми-8), которые в данный момент эксплуатируются и субсидируются государством. Маломестный самолёт АОН позволяет посетить сразу несколько городов и вернуться обратно в тот же день. Самолёты АОН дают возможность экспресс-перевозки продукции бизнеса, которая может быть слишком крупной, чтобы поместиться в ручную кладь на борту авиалайнера, либо слишком хрупкой и дорогостоящей, чтобы доверить её персоналу авиакомпании для перевозки в грузовом отсеке, не говоря о том, что прямой рейс в нужный пункт может просто отсутствовать.
Что такое Авиация Общего Назначения?
Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.
Прежде всего, путаница происходит на уровне базовых принципов. Мы привыкли понимать авиацию как совокупность самолетов, аэродромов, технической и организационной инфраструктуры. То есть, авиация для нас – это явление. Весь остальной мир трактует термин «авиация» иначе. Авиация – это не совокупность самолетов, а совокупность полетов. То есть, действие, или как писали еще недавно, род занятий. Соответственно нам легче будет понять, что такое АОН, если мы заранее условимся, что Авиация общего назначения – это полеты и авиаработы, выполняемые с какой-то определенной целью.
В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов. Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.
Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису. Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.
Транспорт или Развлечение?
Критики авиации общего назначения часто низводят ее до уровня развлекательной или праздной активности, не заслуживающей чести называться транспортом. Концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них – это ВВС и регулярные авиакомпании. Многие рассматривают полеты АОН как бесшабашность либо как занятие для избранных. Авиация общего назначения остается вне их понимания. Однако те же критики не против использовать личный автомобиль, чтобы посетить бабушку. Они ожидают получить преимущества основных дорог, системы надзора за соблюдением правил дорожного движения, инфраструктуры безопасности – одним словом, желают быть выгодопреобретателями основной системы транспорта. Они однозначно классифицируют свою активность как транспорт, независимо от цели поездки, будь то бизнес или отдых.
Совместное использование системы
Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов. Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами.
Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН. В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда.
Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования. По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.
Прокладывая путь
Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.
Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые “налоги” накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются. Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.
Существующее руководство по сборам ИКАО Doc 9082 дает четкую рекомендацию: «Размеры сборов, взимаемых с международной авиации общего назначения должны определяться на разумной основе с учетом стоимости необходимых и используемых средств и целей содействия рациональному развитию международной гражданской авиации в целом.»
Будущее
В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.
Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН.
Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.
Об авиации общего назначения России
Понятие АОН России в данном юридическом статусе было введено Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.1996 г. № 996 «Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения». Это постановление с учетом рекомендаций ИКАО впервые обозначило термин «авиация общего назначения», как аналог международного «General aviation» – авиации, выполняющей оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату. На тот период времени это было очень правильное определение.
В последующие годы развитие АОН в нашей стране характеризовалось взлетами и падениями, которые не способствовали массовому развитию данного вида гражданской авиации. На эту тему имеется достаточно большое количество публикаций. В настоящее время в России деятельность АОН, как «вида гражданской авиации, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ» (ст. 21 ВК РФ), осуществляется на новом историческом витке и поэтому не имеет такого массового масштаба как в США, Канаде, Европе, Австралии, Китае, Японии, где АОН уже несколько десятилетий развивается в благоприятном правовом и организационном поле с элементами государственной поддержки и активным участием частных инвестиций.
По информации зарубежных источников, АОН представляет собой реальный сектор мировой гражданской авиации, сопоставимый по своей значимости с рынком коммерческих перевозок. Роль и место АОН во всем мире возрастают с каждым годом. Она чрезвычайно востребована для решения задач таких важных отраслей как сельское хозяйство, строительство, охрана окружающей среды, здравоохранение, лесное хозяйство, геологоразведка и пр. По данным Ассоциации производителей воздушных судов АОН (GAMA), в мире эксплуатируется более 320 тыс. воздушных судов АОН и лишь около 60 тыс. воздушных судов коммерческой авиации.
Что сегодня представляет АОН Российской Федерации? В соответствии с международными стандартами и с учетом зарубежного опыта, АОН включает в себя: легкую и сверхлегкую авиацию, деловую и любительскую, спортивную и учебно-тренировочную, а также гидро- и воздухоплавательную авиацию. Воздушные суда АОН могут принадлежать юридическим и частным лицам, допущенным к полетам по задачам АОН, быть типовыми или единичными экземплярами, самодельными и ретро-самолетами, а также ВС, выполняющими полеты по программам частного и делового авиатуризма.
Основываясь на этом подходе (который несколько отличается от принятого Минтрансом России), в соответствии с данными Государственного реестра ВС гражданской авиации по состоянию на 01 ноября 2020 г., парк ВС АОН в России насчитывает более 7 тыс. экземпляров, включая почти 1400 единичных экземпляра воздушного судна (ЕЭВС). В сравнении с коммерческой авиацией (около 2900 ВС) – это более 70% всего парка ВС, учтенных в государственном реестре воздушных судов гражданской авиации.
Более объективно состояние АОН в России характеризуют следующие цифры. Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей – не эксплуатируется ни одного.
По мнению многих авиационных специалистов, действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в сфере авиационной деятельности (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития этого вида гражданской авиации и формирования ее здорового конкурентоспособного рынка. В Российской Федерации нет понятного нормативного определения, что такое АОН. В результате даже специалисты, имеющие значительный опыт работы в авиации, говоря об АОН, используют различную терминологию: авиация общего назначения, малая авиация, легкая авиация, единичные экземпляры воздушных судов и др.
В первую очередь, речь идет о статье 21 Воздушного Кодекса Российской Федерации, содержание которой не дает полного представления об АОН, а также не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, и, тем самым, существенно сужает спектр возможностей для участников АОН, делая данный вид авиации экономически не привлекательным. Особенно в сравнении с определениями и функциями АОН в зарубежных странах, где практически полностью отсутствует привязка к слову «коммерческий».
В итоге, не имея юридической возможности осуществлять коммерческую деятельность, в том числе для решения народнохозяйственных задач, в настоящее время АОН России по существу является авиацией для полетов в личных целях, которая практически не может рассчитывать на какую-либо государственную поддержку.
Использование ВС АОН в России с ее географическими и климатическими особенностями может быть эффективным и экономически выгодным для выполнения различных авиационных работ, в том числе обнаружение и участие в ликвидации кризисных природных и техногенных ситуаций, включая предупреждение и тушение лесных пожаров, оказание срочной медицинской помощи, обучение летным навыкам, мониторинг окружающей среды, фото и геологоразведка, борьба с браконьерами, туризм, реклама и др.
Авиационные работы в рамках АОН имеют огромное значение для ее транспортной системы, особенно в труднодоступных и удаленных от центра регионах. Свыше 28 тыс. населенных пунктов нашей страны не имеют сегодня никаких средств сообщения, кроме авиации. Ее практическое значение и востребованность еще более усилились в 2020 г., когда из-за неблагоприятной эпидемиологической обстановки в мире закрылось большинство зарубежных авиарейсов и стал активно развиваться внутренний туризм, как правило связанный с посещения труднодоступных исторических и уникальных природных мест, зон рыбалки и охоты.
Совершенствование нормативной правовой базы в области АОН должно также затрагивать все ее системообразующие подсистемы и компоненты: разработку и производство ВС, их сертификацию и эксплуатацию, подготовку авиационного персонала, техническое обслуживание и ремонт, аэропортовую инфраструктуру и наземное обеспечение, организацию воздушного движения, перевозки и др.
Сегодня в России работает не более десятка компаний, создающих и серийно выпускающих легкие и сверхлегкие самолеты, которые выпускают в общей сложности не более 30 ВС в год и то, в основном, для частных лиц за рубежом. Как правило, эти ВС не имея отечественного сертификата типа, сертифицируются по европейским нормам и там же находят своего потребителя. При этом, по актуальному прогнозу ГосНИИ ГА, востребованное количество ВС для гражданской авиации нашей страны в период до 2030 г. – более 2500 ВС различного назначения, в том числе свыше 1500 ВС для выполнения задач АОН. Ежегодно для обеспечения внутренних потребностей необходимо производить не менее 150 экземпляров ВС АОН.
По мнению отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН, одними из основных причин отсутствия в нашей стране массового серийного производства ВС, активной сертификации и выдачи по ее результатам сертификатов типа ВС, малого количества ВС АОН, имеющего действующий сертификат летной годности экземпляра ВС, являются:
— отсутствие приемлемой нормативной правовой базы для ВС АОН, упрощенных норм и требований к ним, отличных от требований к «большим» ВС по процедурам их создания, испытаний и сертификации;
— высокая стоимость работ по сертификации типа ВС АОН. По подсчетам их разработчиков, затратность всего объема сертификационных работ для двухместного ВС, с учетом стоимости необходимого количества экземпляров ВС для проведения испытаний на разрушающие нагрузки и ресурсных испытаний, в среднем составляет от 50 млн руб. Это непосильная нагрузка практически для большинства отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН;
— зарегулированность практически всех направлений и этапов деятельности разработчика, изготовителя и эксплуатанта ВС АОН (во многих случаях это одно и то же юридическое, а иногда и физическое лицо), а также авиационных учебных центров и аэроклубов.
Каждый участник деятельности и элемент инфраструктуры АОН по требованиям регулятора должен иметь актуальные документы (удостоверение, свидетельство, сертификат или лицензию), подтверждающие качество и право выполнения той или иной деятельности. А сложность состоит в том, что в стране осталось 3-4 АУЦ, расположенные в основном за Уралом, а комплект представленной документации уполномоченным органом рассматривается до полугода и более. В этой ситуации рассуждать о массовом развитии АОН преждевременно.
Руководством Российской Федерации принимаются меры государственной поддержки этой важной для экономики страны части гражданской авиации. С 2012 г. работает Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС, которой было принято много важных решений, в том числе и по АОН. С 2015 г. и в настоящее время реализуются мероприятия подпрограммы «Малая авиация», как составной части Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Ответственным исполнителем программы является Минпромторг России.
Подпрограммой «Малая авиация» предусмотрено выделение средств господдержки на 2013-2025 гг. в объеме свыше 9 млрд руб. компаниям – производителям воздушных судов и научным организациям на проведение НИР и ОКР по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных ВС для МВЛ и АОН, предназначенных для эксплуатации в различных климатических и инфраструктурных условиях.
Таким образом, проблема развития АОН в России в целом и, прежде всего, разработки и производства авиационной техники АОН, имеет государственный уровень и носит межведомственный, межотраслевой и межрегиональный характер. Их актуальность подтверждается также недавними публичными заявлениями Министра обороны Российской Федерации С.К. Шойгу и председателя комитета по обороне Совета Федерации В.Н. Бондарева о возрождении авиации ДОСААФ и активизации на базе ДОСААФ авиационной подготовки молодежи.
Вместе с тем, реализации мероприятий подпрограммы «Малая авиация» не хватает динамичности и целенаправленности. А поправить этот процесс может государство на основании разработанной Концепции развития авиации общего назначения России на период до 2035 г., согласованной уполномоченными органами и утвержденной Правительством Российской Федерации. На сегодняшний день разработаны и утверждены на региональном уровне концепции развития АОН в республиках Крым и Саха Якутия.
В 2020 г. энтузиастами АОН была возрождена и активизирована деятельность Национальной ассоциации производителей техники авиации общего назначения (НАП АОН). В состав учредителей НАП АОН вошли ведущие авиапроизводители малых воздушных судов в Российской Федерации. Решение проблемных вопросов возрождения массовости АОН, ее развития и доступности станут главными в планах деятельности НАП АОН на 2021 г. и последующие годы.
В этих же целях необходимо обеспечить полноценное научное сопровождение развития АОН, для чего Минтрансу России и Минпромторгу России активизировать работу подведомственных научно-исследовательских организаций ГосНИИ ГА и НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». А руководству институтов обеспечить создание соответствующих научных подразделений (центров).
В России также созданы и функционируют некоммерческие общероссийские общественные объединения и организации в лице Федерации авиации общего назначения, Объединенной федерации сверхлегкой авиации, Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, Федерации авиационного спорта, Федерации воздухоплавания и воздухоплавательного спорта.
АОН – это действенный инструмент для обеспечения устойчивости функционирования и развития компетенций предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) нашей страны, а также его серьезнейший кадровый резерв. Решение проблем развития АОН, в первую очередь массового серийного производства ВС АОН, может быть существенным вкладом в реализацию поручений Президента Российской Федерации по диверсификации производства предприятиями ОПК.
Поэтому состояние дел в АОН нашей страны находится в поле деятельности коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации. Комплекс проблемных вопросов в сфере АОН России планируется рассмотреть в следующем году Советом по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации.
Полная версия статьи опубликована в журнале «Авиасоюз», декабрь 2020г.