Что случилось с saab

Плохая карма: переименованный Saab жив, но он снова стал проблемой

Холдинг Evergrande Group, основной владелец компании NEVS, выпускающей в Китае электрические седаны на базе Saab 9-3, задолжал кредиторам 113,7 млрд долларов, но не теряет надежды стать крупнейшим в мире производителями электромобилей.

Колёса.ру продолжают следить за тем, что происходит с активами бывшего шведского автопроизводителя Saab, выкупленными в 2012 году компанией National Electric Vehicle Sweden (NEVS). Компания эта зарегистрирована в Швеции, но на 100% принадлежит китайцам: в начале этого года её основным собственником (51%) стал девелоперский холдинг Evergrande Group, захотевший диверсифицировать бизнес в связи с ужесточением правил финансирования жилищного строительства в Китае. Руководству Evergrande Group показалось, что электромобили – это очень перспективная тема, и её было решено освоить нахрапом. Холдинг принялся скупать профильные активы и стартапы, став для начала инвестором американской компании Faraday Future, но сотрудничество обернулось скандалом, так как выяснилось, что китайцы хотят довести Faraday Future до банкротства и купить целиком по дешёвке вместе со всеми наработками. За стартап вступилось американское правительство и защитило его от поглощения.

После этого Evergrande переключился на компанию NEVS и стал формировать вокруг неё целый электромобильный конгломерат: в течение этого года холдинг купил китайского поставщика литий-ионных батарей CENAT New Energy и две компании, занимающиеся разработкой электрических мотор-колёс – британскую Protean Electric и голландскую e-Traction. В начале года было объявлено о создании СП между NEVS и Koenigsegg с целью разработки неких новых моделей электромобилей. А на прошлой неделе издание Automotive News сообщило, что Evergrande купил права на модульную электромобильную платформу, которую в течение трёх с половиной лет разрабатывали германские поставщик комплектующих Benteler и инжиниринговая компания FEV (та самая, что проектирует двигатели для нового УАЗа).

В начале июля с отставанием от графика на два года в китайском Тяньцзине наконец-то было запущено производство электрических седанов NEVS 9-3, внешне идентичных шведским Saab 9-3 (право использовать марку Saab компания NEVS окончательно утратила в 2016 году). Текущая мощность завода составляет 50 тысяч в год, перспективная – 220 тысяч машин в год, при этом NEVS ранее заявляла о намерении запустить в Шанхае ещё один завод мощностью 200 тысяч машин в год, а Evergrande в июне застолбил площадки для строительства двух электромобильных заводов – одну в Шэньяне, вторую в Гуанчжоу. Что до исторической фабрики в шведском Тролльхеттане, то она займётся контрактной сборкой недорогих электрических компактвэнов Sion немецкого стартапа Sono Motors GmbH.

Девелоперский бизнес Evergrande тоже не бросает и растущие расходы привели к образованию у холдинга огромного долга в 113,7 млрд долларов, о чём рассказал Bloomberg. 53 млрд из этой суммы нужно выплатить в ближайшие 10 месяцев, 75% суммы – в течение двух лет. Как Evergrande собирается это делать, непонятно. Понятно, что долг попытаются рефинансировать, но сумма слишком велика, доверие финансовых институтов к Evergrande падает вместе со стоимостью его акций (-40% за последние полгода).

Надежд на скорую прибыль из электромобильного бизнеса нет вообще – это долгосрочные инвестиции в высококонкурентный рынок с неясными перспективами. Судя по всему, у Evergrande пока нет чёткого понимания, что, как и когда они будут производить, и единственная «живая» машина, которая сейчас есть – это электрифицированный старенький Saab. На фоне последних разработок конкурентов из того же Китая NEVS 9-3 выглядит откровенно слабо, а прочие новинки находятся в зачаточном состоянии. С таким раскладом рассчитывать на мировое лидерстве с области производства электромобилей несколько опрометчиво, и скепсис инвесторов в отношении Evergrande Group вполне закономерен. В общем, есть высокая вероятность, что скоро у бывшего Saab скоро появится новый владелец, либо ему, наконец, дадут спокойно умереть.

Источник

Рассвет и закат компании Saab

Автолюбители всего мира замерли в ожидании потухания еще одной яркой «звезды» автомобильной истории. Удастся ли голландцам спасти Saab от банкротства? Эксперты считают, что это уже практически невозможно. В любом случае Saab уже никогда не будет прежним. Сегодняшнюю статью мы решили посвятить наиболее интересным моментам в истории этой знаменитой автомобильной марки.

1937 год — основание компании

Компания Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) основана в 1937 году. Общеизвестный факт, что первые годы она занималась только выпуском бомбардировщиков и истребителей для военно-воздушных сил Швеции. Также Saab специализировалась на разработке аэрокосмического оборудования и военной электроники.

Первая модель Saab

1946 год — первый опытный легковой автомобиль

Saab 92 Prototype (1947)

1949 год — первый серийный автомобиль

Первый серийный автомобиль Saab был выпущен в конце 1949 года. Дизайн машины разрабатывала компания Sixten Sason. Назвали модель Saab 92. Она выпускалась до 1956 года. Всего было выпущено около 20 тыс. экземпляров 92-й.

1956 год — первая попытка создания спортивного автомобиля

В конце 1955 года шведы показали преемника Saab 92 — модель 93, которая начала выпускаться в 1956-м. В этом же году производитель впервые попробовал себя в сегменте спортивных автомобилей. Компания выпустила шесть экземпляров Saab Sonett, который разгонялся до 160 км/ч. На 500-килограммовый родстер устанавливали 57-сильный двигатель.

1959 год — начало выпуска первого универсала

Первым серийным универсалом Saab считается 95, который выпускался с 1959-го аж по 1975 год. Семейство модели включало в себя двух-, пяти- и семиместные модификации. Под капотом первого «сарая» Saab находился 4-цилиндровый V-образный двигатель Ford.

В 1960-м шведы начали серийный выпуск новой модели Saab, которая получила название 96. Это была одна из самых успешных машин за всю историю фирмы. Модель 96 претерпела два серьезных рестайлинга и продержалась на конвейере до 1980 года. Всего было выпущено около 547 тыс. экземпляров Saab 96. Они до сих пор иногда встречаются в Западной Европе.

В 1965 году Saab показала миру второй прототип спортивного автомобиля с названием Sonett, а в 1966-м эта модель пошла в серийное производство. Новинка продержалась на конвейере ровно три года.

1969 год — объединение с фирмой Scania

С 1969 года Saab объединилась с производителем грузовых автомобилей — фирмой Scania-Vabis. Новый автомобильный альянс получил название Saab-Scania AB. Корпорация имела 12 предприятий в Швеции, штаб-квартира располагалась в Сёдертелье.

В этом же году на рынок выходит новая модель Saab — двухдверный 99, который продержался на конвейере до 1978 года, пережив серьезное обновление в 1974-м. Год 1970-й ознаменовался для Saab выпуском 500-тысячного автомобиля.

1970 год — первый автомобиль с рычагом КПП на полу

В 1970-м мир увидел один из самых красивых Saab за всю историю компании. Речь идет о третьем поколении спортивной модели Sonett. Кузов ее рисовал итальянский дизайнер Сержио Коджиоло. Автомобиль выпускался небольшими сериями три года. Всего было выпущено около 10 тыс. экземпляров Saab Sonett III.

Saab Sonett (III) (1970)

Характерной особенностью модели было расположение рычага на полу. До этого все Saab имели подрулевой переключатель, как на американских автомобилях.

1973 год — первый «практичный спорт»

Модели Saab, которые к середине 1970-х годов уже имели большую популярность на рынке, были двух типов: практичные и спортивные. В 1973 году шведы решили объединить эти две характеристики в одной машине. На базе нестареющего Saab 99 был выпущен спортивный Saab 99 Turbo Combi Coupe, который сочетал в себе практичность 99 и спортивный двухлитровый турбомотор (145 л. с.).

Saab 99 Combi Coupe (1974)

Начиная с этой модели компания Saab долго оставалась законодателем моды в области турбостроения двигателей. Такая репутация у производителя осталась до сих пор. Турбированные бензиновые моторы — визитная карточка Saab.

1978 год — первый в автомире фильтр очистки воздуха

Более 30 лет полносерийные модели Saab носили названия, состоящие из двух цифр (причем первая всегда была 9). В 1978 году шведы показали серийный вариант Saab 900, который выпускался в кузовах трех- и пятидверный хетчбэк.

Нововведения Saab имели место и в этой машине. Модель Saab 900 стала первым автомобилем, на который серийно (в базе) устанавливался фильтр очистки воздуха, поступающего в салон. В 1980-м компанией Saab была разработана система APC, которая позволяла регулировать подачу топлива, увеличивая или уменьшая давление турбонаддува. В этом же году линейка модели 900 пополняется новой модификацией с кузовом седан. В 1984-м свет увидел хорошо известный в Беларуси Saab 9000.

Saab 900 Turbo (1981)

1986 год — первый серийный кабриолет

Еще одна страница истории Saab открылась в 1986-м, когда в серийное производство пошел кабриолет 900. С тех пор все выпущенные шведской компанией модели среднего класса имели открытую модификацию.

Saab EV-1 Concept (1985)

Saab 900 Convertible (1986)

В 1988 году Saab 9000 получил кузов седан и стал первым полноценным автомобилем бизнес-класса от этого производителя (позже на конвейере его сменил небезызвестный 9-5). Любопытный факт: в 1980-х Saab сотрудничала с итальянским концерном Fiat. И модели Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Fiat Croma имели общую со шведскими машинами платформу. Еще одним «плодом» сотрудничества была модель, которая называлась Saab Lancia 600.

Saab Lancia 600 (1980)

1989 год — покупка Saab концерном GM

В 1989 году североамериканский концерн General Motors приобретает контрольный пакет акций Saab, и у шведского производителя начинается новая жизнь. Отметим, что в полную собственность GM компания перешла только в январе 2000-го.

После слияния с американским концерном модели Saab имели общую с другими автомобилями General Motors платформу. Фактически белорусы знакомы именно с теми Saab, которые были разработаны «под крылом» американского автогиганта.

В 1991 году Saab обновляет модель 9000, которая получила приставку CS. Кроме внешних обновлений автомобиль (первый среди серийных машин во всем мире) получил кондиционер, не использующий фреоносодержащий хладоген.

1993 год — первый автомобиль, разработанный совместно с GM

В 1993-м на рынок вышел новый Saab 900, который стал первым автомобилем компании, разработанным совместно с General Motors. Модель имела высочайший уровень безопасности на то время: она оснащалась задним сиденьем, в конструкцию которого входили натянутые ремни, тремя диагонально-поясными ремнями безопасности пассажиров заднего сиденья и системой защиты задней части салона от боковых ударов. Эти нововведения в автомобильной индустрии позволили закрепить за маркой Saab славу одних из самых безопасных машин в мире (наряду со шведской Volvo).

Кабриолет 900 появился год спустя — в 1994-м. По словам разработчиков, открытую версию Saab можно было эксплуатировать круглый год, т. к. кабриолет оснащался двойным тентом, обогревом заднего стекла и отопительной системой.

1997 год — возвращение к старому индексированию моделей

В 1997 году флагманский Saab 9000 покинул конвейер. Ему на смену пришел Saab 9-5. Таким образом, шведы вернулись к двум цифрам в названии серийных машин. При создании модели 9-5 конструкторы и инженеры отошли от традиционного для Saab кузова хетчбэк и представили четырехдверный седан. Автомобиль имел просторный салон и вентилируемые сиденья. По уровню комфорта 9-5 был не хуже представителей «немецкой тройки».

Saab 9-5 Sedan (1997)

1999 год — первый турбодизель

В 1999 году на смену модели среднего класса Saab 900 пришла также известная нам модель 9-3. По сравнению с предшественницей она имела 1100 изменений. Главным событием, связанным с этим автомобилем, является появление в линейке силовых агрегатов турбодизеля. 2,2-литровый дизельный двигатель выдавал 115 л. с. и 260 Н·м.

В 2002-м шведы представляют миру долгожданный седан среднего класса (до этого были только хетчбэки) — 9-3. Каждое поколение 9-3 имело вариант с открытым кузовом — кабриолет.

2005 год — первый серийный внедорожник

В 2005-м началось производство Saab 9-2X, имеющего общую платформу с Subaru Impreza. В этом же году проводится глубокий рестайлинг Saab 9-5, который после обновления многие начали принимать за новое поколение.

Источник

Мир окончательно прощается с Saab

Лента новостей

Все новости »

Марка уходит в прошлое. При этом эксперты отмечают, что из России автомобили Saab ушли уже давно, и хотя имели успех у «технических гурманов», спрос на них был небольшой

Шведский авиастроительный и аэрокосмический концерн Saab AB запретил использовать оригинальное название и логотип марки. Saab могла выпускать компания National Electric Vehicle Sweden, но лицензия на использование бренда не будет продлена. Об этом сообщает Automotive News, ссылаясь на руководство Saab AB.

Saab всегда славилась своими технологиями. Компания была одной из первых, кто начал выпускать авто с турбированными двигателями для массового потребителя. Свою же историю Saab Automotive, подразделение шведского авиастроителя, начала еще в довоенный 1937 год.

В России Saab любили, но немногие: это была машина для ценителей редких авто, говорит заместитель главного редактора портала «Авто Mail.ru» Юрий Урюков.

Юрий Урюков заместитель главного редактора портала «Авто Mail.ru» «Автомобили марки Saab уже несколько лет, как официально в Россию не ввозятся, остались только единичные станции сервисной поддержки, да и то они уже постепенно переходят на обслуживание других марок. Saab, в общем-то, в России никогда не был очень популярен, он был известен только среди, скажем так, почитателей особых автомобилей интересных, поскольку они всегда отличались изысканным авиационным дизайном, одни из первых стали применять турбомоторы, то есть это продукт для таких технических гурманов. Поэтому поклонники марки Saab в России сохранились, но найти сейчас новый автомобиль практически нереально. Это в любом случае будет уже предложение на вторичном рынке, может быть, кто-то из коллекционеров сохранил каким-то образом и сейчас продает. Уход марки Saab из России совершился еще задолго до всех экономических катаклизмов, которые в последнее время случились с нашим автомобильным рынком. И, в общем-то, практика показала, что потребитель особо не скучает, поскольку предложений выгодных и актуальных для российского рынка у марки не было, и те потребители, которые пользовались услугами марки Saab, они очень быстро себе нашли новые варианты».

Помимо китайского рынка, модель 9-3 еще может возродиться в Турции, пишут СМИ. Впрочем, если это случится, то также к 2020 году.

Источник

SAAB головного мозга: о болезни от первого лица

Есть такие удивительные люди – саабоводы. Они сходят с ума от силуэтов своих автомобилей и за узнаваемый стиль и драйв готовы простить им все. Мы нашли человека с недугом в терминальной стадии: он любит не просто «Саабы», а очень старые «Саабы».

Многие рассматривают машину как средство перемещения пятой точки из пункта А в пункт Б. Но если присмотреться внимательнее, можно увидеть, что кроме колес, руля и кузова, защищающего от непогоды, есть еще кое-что индивидуальное у каждого автомобиля. У каждого четырехколесного друга есть свои потребности, привычки и даже желания. И как бы машина ни подводила, она должна быть любимой. Если вы считаетесь с привычками и желаниями машины, она тоже будет вас любить.

История болезни

Инфицирование

Когда я впервые увидел SAAB, эмоции от знакомства были, наверное, сопоставимы с эмоциями археолога, обнаружившего скрижали с надписями на неизвестном языке. Итак, мне 12 лет. В Финляндии на парковке у супермаркета замечаю интересную машину. Подхожу спереди, чтобы взглянуть на шильдик, и вижу четыре буквы.

Но проблема в том, что я не знаю такой марки, и это меня вводит в недоумение. Обхожу машину. В глаза бросается красота и плавность форм породистого фастбека, красивейшее гнутое лобовое стекло, литые диски с затейливым рисунком. Ну что еще надо, чтобы машина запала в память надолго? Дальнейшая поездка по стране меня не интересовала — я обдумывал увиденное.

Что я о нем узнал

Дома, залезши по локти в Интернет, я выявил следующее.

Во-первых, авиационная фирма SAAB и автомобильная фирма SAAB — это прямые родственники. После этого вопрос, как же они придумали такие аэродинамичные, но в то же время агрессивные формы, отпал сам собой.

Во-вторых, поскольку машина из Швеции, что для Петербурга практически рядом, я предположил, что через прорубленное некогда Петром Первым окно в Европу эти «Саабы» наверняка в большом количестве везут к нам.

В-третьих, понравившаяся мне машина — SAAB 99 купе-фастбек конца 70-х годов.

Последующие несколько лет мой интерес ничем не подогревался, времени мечтать о машинах у меня не было, и SAAB оставался просто красивой машиной, увиденной единожды.

Ход болезни

Но вот, наконец-то, я получил права, и у меня пошел процесс выбора первой машины.

Друзья по институту ездили в основном на продукции чешских инженеров Tatra (то есть на трамвае Т3), избранные счастливчики ездили на переднеприводных «Жигулях», и еще один владел горячо обожаемой им Audi 80.

Если честно, то у меня не стояло задачи постоянно ездить на машине по делам, я искал красивую вещь, а потому именно в то время всерьез задумался о «Саабе».

Коротко о сиптомах

«Сааб» – это религия

Многие бывшие владельцы «Саабов» говорят, что это ненадежная, дорогая в обслуживании, страшная на вид машина. Некоторые с радостью вспоминают, как когда-то ездили на «шведолетах». И есть еще узкий круг людей, поверивших в SAAB и заразившихся им. Почему узкий? Да потому, что по сравнению с любителями BMW, Mercedes-Benz или даже захудалой «Шкоды» саабофилов ничтожно мало. Наиболее упертые экземпляры много лет ездят только на «Саабах», а если меняют, то исключительно на более новый «Сааб».

На вопрос «Дядя, а почему вам SAAB так нравится?» эти люди отвечают уклончиво.

Кто-то любит «самолеты» за совершенство технологий. За то, что некоторые элементы могли придумать только инженеры с авиационными корнями. Естественно, что чем современнее модель SAAB, тем меньше в ней от самолета и больше от автомобиля.

Но это происходит не только потому, что современные машины строятся на одних платформах и нужды особо выделяться нету, но и потому, что многое придуманное в инжиниринговом центре в Тролльхеттане сейчас применяется во всех автомобилях. Это и и двухконтурные тормоза, и трехточечные ремни безопасности, и подогрев с вентиляцией сидений, и очистители фар. Ну и конечно, турбонаддув. SAAB 99 уже в 70-х годах был оснащен мотором с турбонаддувом. До этого у всех турбин был очень маленький ресурс и очень большая турбояма. Инженеры «Сааба» уменьшили турбояму до 3 тысяч оборотов и продлили ресурс турбины до вменяемых тысяч километров.

Источник

Saab 9-3 II с пробегом: очень удачный кузов и многовато проблем с блоками электрики

Покупать подержанную машину уже несуществующей марки – вроде бы серьёзная авантюра. Хотя 9-3 – это автомобиль из эпохи «позднего GM», и вроде как ничего специфически шведского в нём нет. Или есть? В первой части разбираем проблемы кузова, салона и электрики, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторов.

Техника

Многие воспринимают 9-3 второго поколения (он же NG, New Generation в среде саабистов) как полную копию Opel Vectra C в шведском кузове, но фактически это совсем другая машина, пусть и основанная на той же платформе и наборе агрегатов. Количество изменений настолько велико, что ни один узел крупнее дроссельной заслонки нельзя просто поставить от одной машины в другую. При всей внешней схожести тут другое… по большому счёту всё.

В ступицах свои датчики АБС, в подвеске другие характеристики всех элементов, у двигателя другая ГБЦ, свой насос ГУР, своя система управления, в салоне другая электроника и климат-контроль.

Даже кузов отличается кардинально: он меньше, прочнее, тяжелее, ну и салон тоже не имеет ни одной общей детали с Опелем, кроме кнопок. Замок зажигания тут перенесен на центральный тоннель, как и положено шведским машинам.

Кстати, близнец у Saab 9-3 всё-таки есть, но это не Opel, а… Cadillac BLS. Машина американской марки собиралась в Тролльхеттане, а вовсе не в США, и технически она повторяет Saab один в один.

В остальном же 9-3 второго поколения – более-менее типичный представитель машин на платформе GM Epsilon I. Кузов почти полностью стальной, алюминиевый только капот. Двигатель – спереди поперечно, агрегаты имеют рядно-линейное расположение. Базовый привод передний, но есть и полноприводные модификации с муфтой Haldex. Кузова седан, универсал и кабриолет. Последний собирался отдельно на финском заводе Valmet, а не на основном конвейере. Подвески – спереди МакФерсон, сзади многорычажная подвеска довольно-таки простой схемы.

Моторы в этом поколении все совместной с Opel разработки, из старой линейки ничего не сохранилось. Но именно специалисты Saab были разработчиками системы турбонаддува для моторов 2,0 и 2,8, так что «начинка» не совсем уж чужая. Полностью «несаабовскими» являются только дизельные двигатели и безнадувный мотор 1,8.

Коробки передач – тоже из набора агрегатов GM: механические 5-ступенчатые F23, 6-ступенчатые F40, а АКП – Aisin 5-ступенчатые AW55-50(51)SN и 6-ступенчатые TF-81SC.

Таймлайн

Сентябрь 2002 года. Модель представлена в Европе. Моторы 2,0Т в вариантах мощности 150, 175 и 210 л.с. с 5-ступенчатыми МКП и АКП. Двигатель 150 л.с. обозначается как 1,8T, но рабочий объем – полноценные 2 литра. Также доступен дизель 2,2 125 л.с. с МКП.

Август 2003 года. Выход кабриолета.

Январь 2004 года. Появление в линейке самого слабого мотора – опелевского атмосферного 1,8, только с МКП.

Сентябрь 2004 года. Обновление линейки дизельных моторов: 2,2 более не доступен, его заменяют на турбодизели 1,9 совместной с FIAT разработки – 1,9 8V 120 л.с. и 1,9 16V 150 л.с. Более мощный вариант доступен с 6-ступенчатой АКП.

Март 2005 года. Предложен вариант с кузовом универсал. Обновления интерьера и электроники. Появился новый двигатель V6 2,8Т мощностью 250 л.с., он доступен с 6-ступенчатой МКП или 6-ступенчатой АКП.

Октябрь 2007 года. Рестайлинг модели. Изменения салона и внешности машины.

Декабрь 2007 года. Появление полноприводного Turbo-X, он доступен с мотором 2,0 210 л.с. и c обновленным агрегатом 2,8 255 л.с.

Январь 2011 года. Второе обновление. Моторы Евро-5. Бензиновые двигатели BioPower 2,0 с непосредственным впрыском из той же линейки моторов в вариантах 163, 175, 200 и 220 л.с. Дизельные двигатели 1,9 обновились и получили систему наддува с двумя турбинами и три градации по мощности, 130, 160 и 180 л.с. Атмосферный 1,8 и 2,8Т более не доступны.

Середина 2011 года. Остановка производства и начало банкротства марки SAAB.

18 сентября 2013 года. Возобновление производства в Тролльхеттане.

Середина 2014 года. Окончательная остановка производства.

После 2014 года NEVS выпускает малые установочные партии электромобиля на основе кузова и дизайна 9-3, но потерял возможность использования марки, и это уже совсем другая история.

Кузов

Внешние панели

Кузов шведских машин производили из оцинкованной стали и с тщательной защитой от коррозии с незапамятных времен, и 9-3 второго поколения исключением не стал. Но вот качество окраски оказалось далеко от идеала. ЛКП в этом поколении достаточно нежное, склонное к сколам, а на первых годах выпуска еще и со временем теряет блеск, требуя полировки и нанесения нового слоя лака на некоторых вариантах окраски.

Ближе к рестайлингу качество окраски стало более стабильным, но в большинстве случаев на родной ЛКП без подкрасов и в хорошем состоянии можно надеяться, только выбирая машины 2008-2011 годов выпуска. У более старых машин шансы на это околонулевые, если только это не капсула времени с гаражным хранением и пробегом до сотни тысяч. Совсем поздние машины периода банкротства непредсказуемы – они провели в полусобранном состоянии по много месяцев, и технологические цепочки нарушались случайным образом.

Основное больное место кузова – это задние арки кузова и заднее крыло на стыке с бампером. Пороги страдают в основном из-за прокола с креплением накладки в проеме водительской и пассажирской двери, подгнивая под пластиком сверху. По низу порога коррозия в основном развивается под пластиком накладки в задней части у задней арки, когда та разгерметизируется. Передние арки обычно целы, и небольшие сколы и коррозия незаметны снаружи. На передней кромке крыши ржавчина лезет под верхний молдинг лобового стекла и расползается оттуда.

Крышка багажника ржавеет медленно и в большей степени на седанах. А вот задняя панель под ней сильно страдает из-за неудачной конструкции уплотнителя проема багажника. Под уплотнителем металл ржавеет в нижней части и понемногу ржавчина выползает наружу, как раз в зоне замка.

Двери страдают в основном из-за сколов, но нижний шов иногда тоже цветет. Но самая частая проблема, причем проявляющаяся даже на машинах после рестайлинга, – это коррозия внутренней арматуры верхних молдингов оконных проемов – их распирает, и они оставляют ржавые потеки на кузове. На машинах до рестайлинга есть и нижние молдинги, их точки крепления тоже зона проблемная. Вокруг ручек нередки сколы и царапины, но ржавчины обычно нет.

Внешне даже недорогие машины смотрятся хорошо, главное, чтобы задние арки не были вылеплены из шпаклевки, а коррозия в проблемных точках была локализована хотя бы банальной зачисткой и подкраской. Найти действительно убитый экземпляр сложно, машин этих не так много в России, но запчастей, в том числе кузовных, пока хватает с запасом.

Снизу

Более тщательный осмотр на подъемнике вряд ли даст много поводов для беспокойства. Основная часть днища хорошо прикрыта слоем мастики, и ржавчины на ней нет, разве что края пробок могут уже начать ржаветь. Поверхностная ржа есть по бокам от бензобака – там небольшое углубление, которое с завода не обработано мастикой, и куча трубочек и углубления для кронштейнов крепления продольного рычага задней подвески и подрамника. В итоге вентиляция тут хуже и защиты нет, так что поверхностная ржавчина обычно присутствует, но перфорация – редкость. Даже в задних арках обычно целы швы и дыры отсутствуют.

Основная проблема – это шов между крылом и внутренней аркой, он ржавеет от кромки и изнутри из-за плохой вентиляции узкой полости до порога (если его не проливают регулярно антикором), и передняя стенка арки. Швы задней панели кузова подгнивают по периметру – не страшно, но неприятно.

Среди машин первых выпусков уже можно найти экземпляры, у которых из багажника можно увидеть землю. Про ржу под внутренним уплотнителем проема багажника я уже сказал выше, внутри багажника проблема представлена куда заметнее и шире. Если снаружи это небольшой потек и вспучивание краски, то изнутри – уже рыхлые наросты на протяжении большей части длины нижнего стыка панелей под уплотнителем. Боковые ниши багажника тоже ржавеют, но сильных проблем почти не отмечено, если только из-за повреждения уплотнителей тут не стоит вода.

В передних арках, как и снаружи, обычно порядок, разве что внутренняя кромка крыла понемногу корродирует из-за особенностей крепления локера, да грязевой карман в зоне брызговика собирает грязь, но ржавчины обычно нет даже на машинах до рестайлинга, если только от незаводского крепежа брызговика.

В моторном отсеке обычно все хорошо, даже у самых дешевых машин стаканы целы, их швы должны быть заводскими, немного поверхностной ржавчины на полочках брызговиков, где собирается грязь, и на балке под бампером. На внутренней части стакана подвески и лонжерона может быть поверхностная точечная коррозия – по-хорошему, ее нужно антикорить, хотя машина с такими проблемами, скорее всего, проездит еще полтора десятка лет.

Оборудование кузова

Внешний вид Сааба 9-3 обычно портит вовсе не коррозия, а поломанная мелочевка. Например, кронштейны зеркал облезают и оставляют потеки на дверях, ломаются ручки дверей, вспухают молдинги, желтеет и мутнеет пластик фар (характерно для дорестайла), облезает ЛКП на бамперах (встречается на экземплярах до 2008 года). Решетки из бампера вываливаются из-за ненадёжных креплений так часто, что уже наблюдается некий дефицит как новых, так и б/у деталей.

Трапеция стеклоочистителя при пробегах 250+ склонна к подклиниванию, ресурс замков дверей примерно такой же – обычно из-за нерабочих контактов внутри механизма двери блокируются и разблокируются «по желанию». Ограничители открывания дверей ломаются при гораздо меньшем пробеге – сама конструкция слабовата, и потому владельцы или меняют механизм в сборе регулярно, или ставят втулки, или просто слушают «три щелчка» при открытии. Поломки стеклоподъемников обычно связаны с обрывом троса привода и перекосом стекла. К счастью, разбирается тут все быстро и удобно – ремонтопригодность оказалась выше, чем у Vectra C.

Система омывания фар у машин до рестайлинга очень надежна, подвести может разве что насос – он тут несколько специфического формата, но можно переделать фитинги и разъем на более распространенные варианты. А вот у машин после рестайлинга крышки с форсунок омывателей улетают легко, крепление получилось не самым удачным, да и сами форсунки клинит.

Все проблемы решаемы и в большей степени служат индикатором отношения владельца к машине и сервису. Впрочем, ощущается и экономия на спичках при создании. Более ранние (включая версии GM) машины этой марки делали в расчете на больший срок эксплуатации.

Салон

Салон у 9-3 пытается быть премиальным, но, к сожалению, качества не доложили. Так, у простых версий передняя накладка приборной панели откровенно скрипит. Можно поставить вариант от придворного тюнингового ателье Hirsh (это что-то вроде AMG у Mercedes и Alpina у BMW) или с рестайлинговых топовых комплектаций, где она обшита кожзамом. Можно даже обшить самостоятельно, благо форма простая. Будет лучше, но все равно гулкой пластмассы многовато – царит американский стиль.

То же с дверными ручками – они быстро облезают, мягкое виниловое покрытие оказалось недолговечным. Настоящие фанаты перешивают и дверные карты, и сиденья – тканевые вставки у недорогих версий очень маркие, а боковины из «экокожи» рвутся. Облезающее серебристое покрытие тоже портит внешний вид салона, а оно тут и на руле, и на панели вокруг рычага коробки, и на самом рычаге. Но хуже всего покрытие кнопок климатической системы и мультимедийных модулей ICM2/3. Этот «софт-тач» облезает, оставляя серые и белые проплешины.

Сломаться может много мелочей – ручки, замки и не только. Сломанный подстаканник-бабочка может «отстреливаться» вместо открывания, фиксаторы и замки подлокотника и перчаточного ящика – люфтить и стучать, а датчик замков спинки заднего сиденья (кстати, уникальная опция) просто ломают, закрывая спинки «ударом». Большая часть проблем связана с работой электрики машины и будет описана ниже.

Электрика

Любой покупатель Saab 9-3 II должен помнить как минимум несколько магических словосочетаний. Trionic 8, CIM модуль, модуль замка зажигания, модуль REC и модуль BCM. Про проводку можно особенно не вспоминать, разве что гофры багажника и дверей нужно проверить, а подкапотная проводка обычно в нормальном состоянии. Генератор не вечный, но до 150-200 тысяч особых хлопот не доставляет, раньше сдается только обгонная муфта, дальше – как повезет.

Но головная боль – это как раз те блоки, названия которых перечислены в начале. Самая дорогая на сегодняшний момент беда – это, собственно, блок управления двигателем Trionic. Он расположен прямо на моторе и очень сильно греется, в итоге у самых везучих он служит где-то 300-350 тысяч километров пробега, а часто выходит из строя куда раньше. Странные пропуски зажигания, отказы форсунок, датчиков, сбои в работе CAN-шины – это все его проделки.

Можно заменить блок на новый, это где-то 50 тысяч рублей плюс прошивка и обязательный резистор для шины. Впрочем, дилеров, где могут залить заводскую прошивку, уже почти не осталось ввиду исчезновения марки как таковой. Придется искать немногочисленных умельцев, которые могут вытащить с помощью настоящего Tex2 заводскую прошивку блока, восстановить прошивку старого блока и залить в новый. Если ставить б/у блок, то опять же только у умельцев – иногда попадаются блоки восстановленные, иногда просто свежие. Восстановление не всегда удачное, ибо пайка сложная, и блоки могут проработать иногда считанные месяцы, а цена такого восстановления – до половины цены нового блока. В общем, риск есть всегда.

Снизить его можно двумя способами: переносом блока управления с мотора на переднюю панель или его установкой в специальный кожух, изолирующий блок от тепла двигателя. В первом случае нужно удлинить три провода в колодке разъемов и завести новый контакт массы – по большому счёту, несложно. Второй вариант не требует вмешательства в проводку. Заодно исключается такая беда, как попадание антифриза на разъемы ЭБУ – рядом расположен тройник системы охлаждения, и он иногда течет. Заодно с блоком ЭБУ нужно менять блок ионизации – он тут выполняет роль контроля детонации в двигателе и жестко привязан к версии блока Trionic. При замене блока на новый этот блок тоже обновляется в обязательном порядке. Кстати, сам блок ионизации служит регулярным раздражителем владельца, если свечи меняют не регулярно, то катушки и блок ионизации становятся расходником.

CIM-модуль – в основном головная боль владельцев машин первых выпусков, после 2005 года проблема почти не актуальна, поломки таких блоков случаются на порядок реже. Модуль отвечает, в числе прочего, за блокировку рулевой колонки, привязку ключей, запуск машины, датчик положения руля и работу приборной панели. На поздних машинах CIM модуль надежнее, но схожий набор проблем выдают еще несколько модулей: блок BCM, модуль ключа зажигания и блок блокировки рулевой колонки. Всё это шьется и меняется, и даже цены в последние несколько лет уже не очень велики, средний ремонт – менее 10-15 тысяч рублей. Но хлопот все равно многовато. Специализированные сервисы рекомендуют профилактическую чистку контактов модуля ключа зажигания и удаление «лишних» элементов вроде модуля блокировки рулевой колонки.

Ещё одна проблема 9-3 выпуска аж до 2008 года связана с тем, что умирает REC модуль, иногда он тянет за собой и BCM. REC – это задний токораспределительный хаб, и в случае его полной поломки машина не заведется: питания на бензонасос не будет. Но в большинстве случаев ситуация проще – горят не те фонари сзади, что надо (или наоборот).

А причина – в модуле подсветки номерного знака: его контакты замыкает на кузов, и в блоке взрывается составной транзистор в цепи питания. Взрывается он очень по-разному, иногда внешне проблему можно заметить только по тому, что постоянно светятся «стопы», а иногда машина уже никуда не едет. Но замена блока тут только с прошивкой, так что проще заменить транзисторную сборку и сгоревшую обвязку.

Блок АБС тоже не очень удачен, страдает отвалами пайки. На машинах до рестайлинга 2008 года это происходит часто и есть дефицит исправных блоков, а ремонт затруднен – пайка здесь очень тонкая, в отличие от более старых версий. Установка более новых блоков АБС возможна, но требует вмешательства в проводку и установки нового разъема блока.

Промежуточный итог

Машине в целом повезло с качеством металла, так что если попадётся гнилой экземпляр, смело отсекайте – найдутся существенно более целые. Разве что это редкий в наших краях кабриолет или универсал, который вам нужен непременно. Перфекционистам с 9-3 будет нелегко, тут много ломающейся мелочёвки как снаружи, так и внутри в салоне, который к тому же расстраивает низким качеством отделочных материалов. Электрика уже достаточно сложная и способна выпить немало крови, что усугубляется отсутствием официальных дилеров марки, тотальной привязкой блоков друг к другу и невозможностью замены «в гараже». В следующей части будем изучать ходовую часть, трансмиссию и моторы.

Источник